read you five

Mayday

2012-03-02T00:38:00.000+01:00

Das Piepsen eines nicht ausgeschalteten Handys sorgt dafür, dass ein Airbus einen Notfall deklariert und eine Ausweichslandung macht.

Details dazu finden sich hier.

Ob die Kosten dieser ganzen Aktion dem Besitzer desBlackberry in Rechnung gestellt werden (können)...?

Observer Flight

2012-02-28T02:34:00.000+01:00

Lange haben wir es versucht zu planen, jetzt hat es endlich geklappt.In seinem Plan steht ZRH-VLC-ZRH und ichhabe frei, das passt perfekt. Und so nimmt er mich mit und ich darf im Cockpitmitfliegen, um mir wieder einmal unseren Job von der anderen Seite aus einwenig anzuschauen und den Piloten bei ihrer Arbeit über die Schultern zu gucken.Zudem ist das eine wunderbare Gelegenheit, um den Teamgeist zwischen ATC undPiloten zu fördern und zu pflegen. Schliesslich profitieren beide Seiten enormdavon, wenn ein wenig über den eigenen Gartenhag hinaus geschaut wird, das hatdie Vergangenheit zur Genüge gezeigt. Und nicht zuletzt kommt auch der Spass beisolchen Flügen in der Regel keinesfalls zu kurz, ganz im Gegenteil...

Ich weiss, was sich gehört und drum erscheine ich zumvereinbarten Treffpunkt am Flughafen nicht mit leeren Händen, denn schliesslichbin ich diejenige, die sich für diesen Flug sozusagen selber eingeladen hat (umhier keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: selbstverständlich habe ichmir ein ID Ticket organisiert und selber finanziert, damit auch alles seineRichtigkeit hat). Da Weihnachtsguetzli aber nicht mehr wirklich zu den bereitsüberall in den Gestellen rumstehenden Osterhasen passen, habe ich meinemBackofen Brownies entlockt, ich hoffe, dass auch diese gut ankommen und mundenwerden.

Umso überraschter bin ich, als er mir nach der Begrüssungzwei Schachteln Swiss Schöggeli in die Hand drückt (um grad nochmals keineMissverständnisse aufkommen zu lassen: diese beiden Schachteln hat er gekauftund nicht etwa geklaut!) und dabei explizit erwähnt, dass es sich noch um diealten (rot verpackten) Schöggeli handelt, welche viel besser seien als dieneuen (weiss verpackten). Werde ich da vielleicht wieder einmal bestochen oderwie soll ich das jetzt werten? Ich überlege kurz und komme zum Schluss, dass esmindestens win-win ist, die eine der beiden Schachteln für uns alle lohnend zuinvestieren. Drum verabschiede ich mich kurzerhand nochmals und marschiere schnellin den Tower. Die diensthabende Crew freut sich entsprechend, weiss aber auch,was nun zu tun ist. Zudem meint einer meiner Kollegen "So lässig, diealten Schöggeli, die sind nämlich viel besser als die neuen!"

Nachdem wir uns direkt auf dem Flieger wieder getroffenhaben, darf ich mich im Cockpit installieren. Und dann dauerts gar nicht mehrlange, bis wir vor der Piste stehen (bekanntermassen rollt er gerne sportlichüber den Tarmac...) und für diese Uhrzeit auch ziemlich speditiv in die Luftkommen.

Auf dem Weg nach VLC sitzt der Copi am Stick und so kann derHerr Kapitän seinen Charme am Funk voll ausleben. Mit dem Hinweis, dass eineATC Kollegin aus Zürich im Cockpit sei überzeugt er die Genfer Kollegen, uns abseitsder offiziellen Route ein Sightseeing entlang des Montblancs zu ermöglichen - wowet merci bien!

Der Rest des Flugs vergeht wortwörtlich wie im Flug undschon bald sind wir in VLC im Final und nach einer butterweichen Landung desCopi auch sehr zügig an unserem Standplatz.

Auch der Rückflug verläuft äusserst speditiv und die Zeitvergeht mit guten Diskussionen für mein Empfinden viel zu schnell. Schon baldmelden wir uns auf "Züri Arrival" an und meine Kollegen in Dübendorfgeben wirklich alles für uns, obwohl die Schoggi doch im Tower steht und nichtim Approach... Wir werden auf direktem Weg auf die ILS28 gelotst und kurz daraufheisst es "SWR2147, Wind calm, RWY 28 cleared to land".

Bevor wir uns voneinander verabschieden, bekomme ich nocheinige von den neuen, weiss verpackten Schöggeli in die Hand gedrückt. Da ich alldiese Schoggi unmöglich alleine verputzen kann, beschliesse ich nochmals schnell im Tower vorbeizuschauen und auch den Nachtdiensten eine kleine Freude zumachen, was diese entsprechend zu schätzen wissen.

Wieder zu Hause darf ich sagen, dass meine Brownies derganzen Crew geschmeckt haben, dass die alten Schöggeli tatsächlich besser sind alsdie neuen und - wie ein direkter Vergleich zeigt - auch grösser. Was da wohlpro Jahr auf diese Art und Weise eingespart wird?

Das Wichtigste aber ist, dass mir diese beiden Flüge wieerwartet enorm viel Spass gemacht und abermals sehr viel gebracht haben, ich lerne auch nach bald 20 Jahren in der Fliegerei jedes Mal wieder etwas dazu.

Danke vilmol lieber nff dass du mich mitgenommen hast, ichwerde dich sicher irgendwann einmal wieder begleiten!

Der neue Nachbar

2012-02-23T16:50:00.000+01:00

Da bekomme ich doch neulich ein Mail von einem Mitglied derSchoggi Connection, wo unter anderem folgendes drinstand: "Hey TWRMädel, vom Frühling weg wäre ich froh, wenn nicht mehr jeder Pseudoheavy zum Starten die16 bekommt, weil ab dann wohne ich nämlich in der Abflugschneise..."

Aha, spannend, hochspannend diese Aussage, denn ich bin auchseit mehreren Jahren im Climb-Out 16 zu Hause. Eine kurze Nachfrage ergibt, dassbesagter Aviatiker tatsächlich fast mein neuer Nachbar wird, die Gehdistanzzwischen unseren beiden Domizilen wird noch gut fünf Minuten betragen.

Eigentlich habe ich mich über diese Tatsache im ersten Moment echt gefreut. Und trotzdemweiss ich jetzt nicht so recht, was ich wirklich davon halten soll. MeinBauchgefühl rumort und es stellen sich mir plötzlich einige Fragen, auf dieich einfach keine Antwort finde...

Ist es wahrhaftig nur Zufall, dass ein Mitglied der fliegenden Schoggi-Mafia in meine Nähe zügelt? Oder steckt da nicht doch viel eher knallhartes Kalkül dahinter? Bin ich eventuell ausspioniert worden ohne es zu merken?

Wie soll ich mich verhalten, wenn in unserem Briefkastenplötzlich regelmässig an mich adressierte Schoggilieferungen zu finden sind? Und wie erkläre ich das meinem Mann?

Darf ich diese Schoggi - im Sinne gut nachbarschaftlicher Beziehungspflege - bedenkenlos annehmen und geniessen oder mache ich mich mit einem solchen Verhalten erpressbar?

Werden dafür Gegengeschäfte - und falls ja in welcher Artund in welchem Umfang - von mir erwartet? Muss ich dieses Jahr im August Weihnachtsguetzli backen?

Was passiert, wenn ich allfällig unterschwelig vorhandene Erwartungen nicht erfüllen kann?

Muss ich in Zukunft meine Joggingrunden vergrössern, damit ich weiterin meine Jeans reinpasse? Oder sollte ich als erste Sofortmassnahme meine Hilfe beim Schleppen von Zügelboxen anbieten?

Worauf habe ich mich mit all diesen bloggenden Schoggi-Piloten bloss eingelassen und was kommt als nächstes? Und wie werden die anderen Mitglieder der Schoggi Connectionwohl auf diese Umstände reagieren?

Abendgrüsse

2012-02-21T21:46:00.000+01:00

Zur Abwechslung wieder einmal eine wunderbare Abendstimmung...

Schneechaos?

2012-02-16T18:18:00.000+01:00

Mittwochmorgen,15. Februar 2012, viel zu früh… Ich muss aus den Federn, obwohl es draussen noch dunkel ist undmeine Schicht im Tower erst am Mittag beginnt. Wieder einmal schneit es undwieder einmal nicht zu knapp. Die Verkehrsmeldungen im Radio wollen nichtaufhören, von Schneechaos, eingestellten VBZ Buslinien, prekären Strassenverhältnissen und Schneekettenobligatorien ist die Rede. Na das kann ja heiter werden heute…

Ich habeeinen frühmorgendlichen Termin beim Herr Doktor – er will sich wieder einmal meinenDaumen anschauen. In mehrfacher Hinsicht eine oberlausige Planung, die ich davorgenommen habe.

Erstenseinmal kann ich so nicht ausschlafen. Zweitens muss ich mich ausgerechnet heutemehr als einmal durch den Verkehr wühlen und drittens werde ich wahrscheinlichzum Schneeschaufeln fit geschrieben, denn dem Daumen geht es inzwischen wiedergut - was ja im Hinblick auf das Skifahren eigentlich sehr erfreulich ist!

Ich wagemich also zum ersten Mal an diesem Tag auf die doch recht rutschigen Strassen undkämpfe mich durchs Schneegestöber. Mein Weg führt mich dem Flughafen entlang,von der Autobahn aus sind kaum die Pisten zu erkennen, so tief hängen dieWolken, so lausig ist die Sicht! Mir schwant Böses für meinen Dienst.

Nachdreissig Minuten im Wartezimmer und fünf Minuten im Sprechzimmer werde ich vomHerr Doktor mit der Aussage entlassen, dass dieser Daumen ab sofort wiederunlimitiert zu gebrauchen sei - Freude herrscht!

Wieder zuHause angekommen zeigt ein Blick ins Internet, dass schon um die 40 Flügeannulliert worden seien, und das kurz nach zehn Uhr! Da ich Stress bereits vorDienstbeginn überhaupt nicht ausstehen kann, mache ich mich zeitig auf denWeg in Richtung Flughafen. Ein Blick auf die Abflugtafeln im Terminal kurz vorMittag bestätigt die zuvor im Internet gelesenen Gegebenheiten,"cancelled" ist ebenso oft aufgeführt wie "operationaldelay" oder "late arrival", vor dem Transfer Desk tummeln sich aber auffällig wenig gestrandete Seelen.

Einmal imTower angekommen präsentiert sich erstaunlicherweise jedoch ein ganz anderesBild. Vom erwarteten und befürchteten Chaos keine Spur, im Gegenteil. Der ganzeNachmittag läuft unerwartet ruhig ab, weder vor den Deicing Pads noch vor denPisten bilden sich lange Schlangen. Folge all der gestrichenen Flüge? Keine Ahnung,aber die Vermutung liegt nahe, steht doch in meiner Tageszeitung heute unterdem Titel "Schnee legt den Verkehr lahm" geschrieben, dass insgesamt52 Flüge annulliert werden mussten.

Der Delayist für uns einzig daran ersichtlich, dass die an sich vertrauten Callsignsteils zu doch eher ungewohnten Zeiten in die Luft wollen. Die Tatsache, dassder Schneefall immer mehr nachlässt und schliesslich in Nieselregen übergehthilft uns zusätzlich enorm. Im Gegensatz zum Vormittag müssen wir bis zu meinemFeierabend keine einzige Schneeräumung bewältigen. Und so komme ich in denGenuss einer äusserst friedlichen Schicht im Tower, was dazu führt, dass ichsogar Zeit finde, mir einen schönen Kaffee mit Aussicht zu gönnen -schliesslich sind auch wir Lotsen nur Menschen und dieser Art von Versuchungenkeineswegs abgeneigt…

Ob dieAbendcrew gestern mit dem Thema Ausnahmebewilligungen zum Nachtflugverbotkonfrontiert wurde weiss ich nicht. Da ich aber sozusagen "Hausaufgaben" bekommen habe von Kollege Gächterund diese Fragestellung hervorragend hier reinpasst, möchte ich die Gelegenheit nutzenund den gewünschten Blick hinter die Kulissen gewähren.

Zuersteinmal ist zu sagen, dass Nachtflugverbot nicht gleich Nachtflugverbot ist. Jenach dem, um welche Art von Flug es sich handelt, gelten unterschiedlicheLimiten. Genauere Angaben dazu finden sich im "AIP Schweiz, LSZH AD2.20,Local Traffic Regulations" und da wird differenziert zwischen "ScheduledAir Traffic", "Charter Flights", "Non-scheduled commercialair traffic" und "Non-commercial air traffic".

Konkretschreibt das AIP folgendes:

1.Scheduled Air Traffic:

Starts /Landungen können geplant werden zwischen 06.00 Local Time (LT) und 23.00LT.Verspätete Starts / Landungen sind ohne weitere Bewilligung möglich bis23.30LT.

2. CharterFlights:

Startskönnen geplant werden zwischen 06.00LT und 22.00LT. Verspätete Starts sind ohneweitere Bewilligung möglich bis 22.30LT.

Landungenkönnen geplant werden zwischen 06.00LT und 23.00LT. Verspätete Landungen sindohne weitere Bewilligung möglich bis 23.30LT.

3. Non-scheduledcommercial air traffic:

Starts /Landungen können geplant werden zwischen 06.00LT und 23.00LT. Verspätete Starts/ Landungen sind ohne weitere Bewilligung möglich bis 23.30LT.

4.Non-commercial air traffic:

Starts /Landungen können geplant werden zwischen 06.00LT und 22.00LT.

Wenn es nunFlüge gibt, welche ausserhalb dieser Limiten starten oder landen wollen, dannist das für uns eigentlich ganz einfach. Der Entscheid, ob eine solcheBewilligung erteilt werden kann liegt nämlich nicht bei uns.

UnsereAnsprechpartner für solche Fälle sind die Kollegen von der Airport Authority.Konkret teilt uns die Airport Authority mit, bis wann ein solcher Flugspätestens in der Luft respektive am Boden sein muss und wir geben dieseInformationen an die Piloten weiter.

Diese Regelungvereinfacht unsere Arbeit enorm, denn es ist auch für uns anhand des Flugplanesnicht immer ersichtlich, um welche Art von Flug es sich nun handelt, welcheLimiten somit angewendet werden müssen und ob es allenfalls eineAusnahmebewilligung braucht.

Im Zweifelsfall meldet sich die Airport Authoritybei uns und wir tun wie uns geheissen wird. Aufgrund welcher Kriterien die Airport Authority im konkreten Fall wie entscheidet, müssen wir nicht im Detail wissen. Wir halten uns an die Vorgaben, welche uns kommuniziert werden und somit ist unsere Pflicht in diesem Fall erfüllt.

Dass wiruns als Überbringer einer allfällig schlechten Nachricht nicht immer beliebtmachen versteht sich von selbst; eine Tatsache, mit der wir leben müssen - undauch können.

RNAV Approach? - RNAV Approach!

2012-02-13T11:59:00.000+01:00

"Hey TWR Mädel, jetzhesch di mit dim

Blog aber voll blamiert, soooo piiiiindlich!!!"

"Hääää, wiso, wiä bitte, vo was redsch du eigetli?!?"

(Mmmmh, wie ich sie liebe diese Diskussionen unter
Lotsen, immer 100% motivierend und ehrlich,

und so wunderbar auf den Punkt formuliert...)

"Mit <confirm foran RNAV Approach> händ diä arme

Cheibe doch sicher gmeint du redisch vo GPSstatt

ILS Approach und nöd vo own line up statt radar vectors!"

"Aha, hmmm..."

(Könnte tatsächlich noch sein, daran hatte ich in dem

Moment ehrlich gesagtüberhaupt nicht gedacht,

aber pssst, bitte nicht weiter erzählen!)

Nun ja, was soll ich sagen. Die Diskussion über RNAV Approach unddas, was darunter denn nun zu verstehen sei wurde äusserst intensiv und engagiert weitergeführt.

Es stimmt tatsächlich, dass die Piste 14 in Zürich seit letztemJahr auch mittels eines sogenannten RNAV (GNNS) Approaches statt mittels einesILS Approaches angeflogen werden kann. Wer Genaueres über diesensatellitengestützten Anflug wissen will, soll ganz einfach mal hier reinschauen.

Und da nun eventuell wieder Fragen zu Fachausdrücken auftauchen (welche ich soweit möglich sehr gerne beantworte, bitte jederzeit ungeniert weiterfragen),verweise ich an dieser Stelle schon mal prophylaktisch auf zwei Wiki-Seiten:

RNAV / Waypoints und hier speziell der Abschnitt "Luftfahrt".

Wieso ich "RNAV Approach" automatisch mit "ownline up" gleichgesetzt habe ist übrigens ganz einfach zu erklärenund hat seinen Ursprung in meinem fortgeschrittenen Alter:

Der GPS Approach (respektive korrekterweise eben RNAV (GNNS) Approach) ist relativ neu, wird wenig gebraucht undhat sich in meiner Festplatte deshalb noch nicht wirklich eingebrannt.

Die Möglichkeit einen own line up auf eineILS zu fliegen gab es schon während meiner Ausbildung. Damals wurde unseingehämmert, dass in solch einem Fall ausnahmslos die Phraseologie "cleared for RNAV/ILSApproach" anzuwenden sei. Und drum hat sich das Azubi TWR Mädel gemerkt "own line up = RNAV Approach".

Wie das halt so ist mit zunehmendem Alter, frau erinnert sichzwar noch bestens an das, was in grauer Vorzeit in den Kopf reingeschaufeltwurde.

Dafür hat sie manchmal Mühe, neue, aber selten angewandte Sachenratzfatz abzurufen und anzuwenden, obschon diese bei Erscheinen pflichtbewusst studiertund soweit möglich memorisiert wurden. Allein, es fehlt die Praxis, das Neue ist schlicht noch zu wenig automatisiert.

Ein wunderschönes Beispiel dazu ist ja auch, wenn amBoden statt des Copi plötzlich der Kapitän funkt und eine falscheFrequenz zurückliest, weil er eben nicht richtig zugehört hat, was die Dame amanderen Ende der Welle wirklich gesagt hat und drum einfach die Zahlen nennt,die er schon zu seinen Copi Zeiten immer sagen musste ;-)

Und genau so bin ich halt beim Stichwort "RNAV Approach"automatisch ins uralte Denkmuster "RNAV = own line up" reingerutscht, denn diese Rückfrage kam für michgänzlich unerwartet und hat mich voll auf dem linken Bein erwischt.

Was sich die Herren Piloten unter "confirm for an RNAV Approach" letztlich wirklichvorgestellt haben weiss ich beim besten Willen nicht. Ich habe mir aber eine riesengrosseMühe gegeben, um ihnen einen absoluten 1A-Service für ihren Anflug zu bieten und sie keinesfallsirgendwie zu verwürgen oder unnötig unter Druck zu setzen. Und ich glaube, dassmir das in diesem Fall auch ganz ordentlich gelungen ist und hoffe doch schwer, dass dieser Check bestanden wurde, auch wenn der oder die Prüflinge offenbar ebenfalls über ein altes Denkmuster gestoplert sind...

;-) Humor ist... Teil 1

2012-02-10T21:13:00.000+01:00

"Züri Arrival Grüezi, SWR XY, Airbus3.., with information Bravo,
150 descending 130, on course TRA."

"SWR XY ArrivalGrüezi mitenand, continue to TRA,

expect an ILS Approach RWY14, no delay, nospeed restrictions,

direct Approach with 45 Trackmiles."

(Das hören Piloten immer wieder gerne!)

"To TRA, roger, and confirm for an RNAVApproach RWY14?"

"Negative, expectvectors for an ILS Approach RWY14."

(Hab ich vielleicht ein wenig undeutlich gesprochen?)

"Ah, rogerexpecting ILS14."

(Aha, vielleicht wollen die ja selber ein bisschen
schrauben und einen RNAV Approach machen..)

"Or do you prefer an own Line Up via the IF?"

"Negative, miärhänd dä Route-Check!!!"

u/s

2012-02-07T19:19:00.000+01:00

Ich bin immer noch u/s - also unserviceable. Dieser Schnupfen scheintein ganz hartnäckiger Kerl zu sein, der sich nicht so leicht abschütteln lässt.Meine Rückkehr ans Mik lässt länger auf sich warten, als ich mir das eigentlichvorgestellt habe, ob mir das nun passt oder nicht...

Jetzt könnte ich also bloggen bis die Tasten glühen. Könnte -werde ich aber nicht, denn ich gehöre nicht zu denen, die im Fieberwahn zum Genie mutieren oder mit spritzigen Quotenfänger-Titeln nur so um sich schmeissen.

Und für irgendwelche halbwegs schlaue, ATC-relevante Beiträge wiezum Beispiel Arbeitsplätze Teil 3 -7, oder DVO, oder Flowcontrol, oder Pisten-und Konzeptwechsel, oder Noise Abatement, oder... fehlen mir im Moment schlicht Energie und Lust.Wenn ich schon nicht ans Mik darf, dann will ich auch nicht über die Fliegereischreiben, jawohl nämlich, hmpff!

Ich habe mich drum endlich daran gewagt, unsere Ferienfotos derletzten paar Jahre auf meinem Compi mal ein wenig aufzuräumen und da bin ichjetzt aber so richtig ins Schwärmen geraten.

Diejenigen, die nun auch ein wenig Lust auf Sonne, Wärme und Reisen in andere Länderhaben lade ich ein, auf einen virtuellen Streifzug mitzukommen und ebenfalls ein bisschen zu träumen... Aber Achtung, übernachtet wird nicht nur im Hotel!

Hie und da macht das TWR Mädel mit einer ihrer Freundinnen auch mal männerfreie Ferien - und da lassen wir es uns dann jeweils so richtig gut gehen...

Easy Girlie Feeling an der Beach - mit dem richtigen Sound im Radio ist das fast nicht zu übertreffen ;-)

Das ist Felix - und der darf immer mitkommen,
egal wohin es geht!

Den Wald vor lauter Bäumen...

ohne Worte

Ein Verwandter von Felix - wo waren wir denn da wohl unterwegs?

Getroffen auf der anderen Seite der Welt - man beachte die Autonummer!!
Wer näheres dazu wissen will soll mal hier reinschauen

Eines meiner absoluten Lieblingsbilder

Der war 100% echt und in freier Wildbahn

Ganz ohne Fliegerei geht es irgendwie auch in den Ferien nicht...

Eine wunderbare Skyline - wisst ihr wo das ist?

Ein Ausflug in ein düsteres Kapitel Weltgeschichte

Ich könnte noch Hunderte von Fotos anfügen, lasse es aber bleiben. Schliesslich ist dies kein Reise-, sondern immer noch ein ATC-Blog und ich hoffe doch sehr, dass ich baldmöglichst wieder ein Mik in die Finger, ein Radar vor die Nase, haufenweise knackige Piloten zwischen die Zähne und somit ganz viel Stoff für ATC-taugliche Beiträge geliefert kriege...

Nachtdienst

2012-02-03T20:34:00.000+01:00

Die Uhr zeigt 01.57h. Ob Local oder ZuluTime ist eigentlich egal, es ist so oder so eine miserable Zeit um zu arbeiten.Und dennoch, genau das mache ich im Moment. Ich schiebe Nachtdienst. Sitzemutterseelenallein im Glashaus hoch über den Pisten, versuche die Zeittotzuschlagen und warte sehnlichst darauf, dass der erste Morgenfrühdienstauftauchen möge, was aber noch lange nicht der Fall sein wird.

Es ist eine dieser raren Nächte, wo aber einfachrein gar nix los ist. Keine Maintenance oder Software-Updates an unseren mannigfaltigenGerätschaften, kein an-der-Befeuerung-rumschraubender-Elektrodienst, keineBauarbeiten auf Pisten oder Rollwegen (dafür ist es wahrscheinlich schlicht zukalt), keine Pistenkreuzungen wegen Flugzeugverschiebungen auf dem Tarmac,keine Schneeräumung, kein Rega-Heli, keine sonstigen Ambulanzflüge, keineNotfälle (gottseidank!), wirklich rein gar nix, es ist einfach ruhig. Daseinzige was läuft ist die Zeit, aber auch die verhält sich leider äusserstzähflüssig.

Die Klimaanlage bläst. Obwohl ich sie auf"voll heizen" eingestellt habe, warm angezogen bin und an einemheissen Tee nippe fröstelt es mich - wenn das nur gut kommt…

Wie ich sie hasse, diese Nachtdienste,obwohl sie eigentlich doch ganz attraktiv sind. Zwei aufeinanderfolgende Nachtdienstezählen immerhin gleich viel wie drei Tagdienste oder andersrum, wenn ich amMorgen nach der zweiten Nacht nach Hause darf, dann habe ich zwecksKompensation sogenannt nachtfrei, will heissen dieser Tag zählt als Arbeitstagobwohl man frei hat. Will ich also zwei Nachtdienste wegtauschen, dann muss ichdrei Tagdienste übernehmen, damit die Rechnung wieder aufgeht.

Bei geplanten Nachtdiensten arbeiten wir immerzwei Nächte hintereinander mit nachtfrei am dritten Tag. Wenn wir aus derReserve heraus kurzfristig in den Nachtdienst müssen, dann machen wir zwar nur dieseeine Nacht, dieser Dienst aber wird unter Berücksichtigung derRuhezeitenregelungen in eine normale Rotation eingebaut und ohne nachtfrei amFolgetag absolviert. Das kann durchaus bedeuten, dass man morgens um 6.30h nachHause kommt und gleichentags ab 16.30h bis Ende Flugbetrieb bereits wieder imEinsatz steht.

Der erste der beiden Nachtdienstedauert von 19.40h - 05.40h und wird im TWR verbracht, was de facto mehr oderweniger einer Freinacht gleichkommt. In der Nacht finden sehr oft diversesteUnterhaltsarbeiten statt, da diese tagsüber den Flugbetrieb zu starkbeeinträchtigen würden. Da kann es schon mal vorkommen, dass sich die Technikernach Ende des Flugbetriebs die TWR Türklinke im 15-Minuten-Rhythmus in die Handgeben und so für ganz viel Rummel in der Kanzel sorgen oder der Elektrodienstin 30-Minuten-Abständen auf dem Wagenfunk ruft, weil wir die Pisten- undRollweg-Befeuerung gemäss seinen Bedürfnissen und Wünschen bedienen müssen.Auch Reparaturarbeiten auf Pisten finden wenn immer möglich in der Nacht statt,damit wir tagsüber die gesamte Infrastruktur zur Verfügung haben und anWintertagen sollte die erste Schneeräumung am Morgen natürlich noch vorAufnahme des Flugbetriebs stattfinden.

In Nächten, wo ausnahmsweise Ruheherrscht, dürfen wir uns durchaus auch mal zurücklehnenund ein wenig relaxen. Jeder Lotse hat so seine individuelle Taktik, um imersten Nachtdienst im Glashaus einigermassen über die Runden zu kommen. Ichbeschäftige mich oft mit Lesestoff, nehme irgendwelchen Bürokrempel von zuHause mit, bemaile öfters mal Piloten ;-) oder erledige Korrespondenzen, welche ich schon seit Ewigkeiten vormir her schiebe. Auch schon habe ich Fotos in Alben eingeklebt, für meinHerzblatt ein englisches Kreuzworträtsel geschrieben (sprich ihm bei denHausaufgaben geholfen, auch wenn der Lerneffekt sicher grösser gewesen wäre,hätte er das selber gemacht - er hat den Abschluss aber trotzdem spielendgeschafft) und neuerdings versuche ich es jetzt auch mit bloggen.

Der zweite Nachtdienst dauertvon 21.00h bis 7.00h. Bis Ende Flugbetrieb sind wir mit diesem Dienst ebenfallsim TWR anwesend. Nachher aber dürfen wir uns in den Ruheraum unterhalb derKanzel zurückziehen, um den Rest der Nacht auf Abruf zu verbringen. Im Falleeiner Flugbewegung von oder nach Zürich müssen wir einfach wieder nach oben zwecksUnterstützung des in der Höhe diensthabenden Nachtwächters. Solche Nächte können sehr angenehm sein (dann nämlich, wenn Ruhe herrscht im Stall) oder aberauch äusserst mühsam (wenn man zwischen halb eins und fünf Uhr morgens drei Malnach oben muss, was auch schon vorgekommen ist).

Obschon wir in der Nacht keinen regulärenFlugbetrieb haben, heisst das noch lange nicht, dass wir gar keinen Flugbetriebhaben. Für Notfälle jeglicher Art sowie für Ambulanzflüge sind wirselbstverständlich rund um die Uhr geöffnet. Das bedingt aber eben auch, dassder TWR immer besetzt sein muss und wir somit im Schnitt einmal pro Monat zweiNächte hintereinander Dienst schieben müssen.

Wenn immer möglich tausche ich meineNachtdienste weg, ich mache hundert Mal lieber drei Frühdienste als zweiNachtdienste. Hie und da kommt es aber vor, dass ich in den sauren Apfelbeissen muss und danach brauche ich in der Regel mindestens zwei Tage, umwieder in einen halbwegs vernünftigen Schlafrhythmus zu kommen - ich bin ebenauch nicht mehr die Jüngste.

Übrigens: es ist nicht gut gekommen, ich bin wieder einmal Opfer unserer Klimaanlagegeworden. Als ich nach der zweiten Nacht in den nachtfrei nach Hause entschwandwar der Kopf bereits ziemlich zu. Die anschliessenden drei freien Tage habe ichdann nicht wie geplant mit Freundinnen im Ausgang und über Männer lästerndsondern zu Hause mit eimerweise Tee, massenhaft Taschentüchern und knallroterNase verbracht.

DerOnkel Doktor, welchen ich zwecks Erneuerung meines Medicals am letzten dieserfreien Tage aufsuchte war der Ansicht, dass das TWR Mädel in solch einemZustand bis auf weiteres ganz sicher nicht hinters Mik gehört. Und so verbringeich auch die nächsten Tage mit Tee und Taschentüchern statt mit Radarieren undFunken und hoffe darauf, dass meine Nase ihren Dauerlauf beenden möge, bevorich eine Tee-Vergiftung erleide…

Tower Jubiläum

2012-01-28T17:02:00.000+01:00

Letztes Jahrdurften wir mit gutem Grund feiern. 1986 wurde der heutige Kontrollturm amFlughafen Zürich in Betrieb genommen, was für uns im 2011 Anlass bot, das25-jährige Jubiläum mehrfach und gebührend zu begehen.

Einerseits gab eseinige offizielle Anlässe, an welchen wir jedoch höchstens als Statistenbeteiligt waren, denen während der Arbeit von Besuchern anlässlich vonFührungen kurz über die Schulter geschaut wurde.

Andererseits aber- und das ist das, was wirklich zählte - gab es endlich wieder einmal einrichtiges Tower Fest. Will heissen, Jung und Alt, Männlein und Weiblein,Glatzköpfige und Behaarte, Braungebrannte und Bleichgesichtige, Eidgenossen undAusländer, Pensionierte und Aktive, Ober- und Unterhunde trafen sich im Sommer2011 in einer Waldhütte zu Speis, Trank und gemütlichem Beisammensein.

Die Party wurdeje länger je fröhlicher und irgendwann im Verlaufe des Abends wurden wir miteinem ganz speziellen Geschenk bedacht, welches mich neulich in meineKindertage zurückversetzt hat.

Erinnert ihr euchauch noch an diese Bastelbogen aus der Schulzeit, aus welchen unter anderem DERKlassiker schlechthin - das Schloss Chillon - ausgeschnitten undzusammengeklebt werden konnte?

Nun, genau solch einBastelbogen wurde uns als kleines Präsent überreicht. Da der Grund für unsereFeier aber nicht das Schloss Chillon sondern eben unser Tower Jubiläum war, standauf diesem Bogen geschrieben, dass es sich beim Motiv um den KontrollturmZürich handle, auch wenn das auf den ersten Blick nicht so offensichtlich zuerkennen war.

Leider konnte ichmich aufgrund eines ramponierten Daumens nicht unverzüglich ans Schnippeln undKleben machen, und deshalb verschwand der Karton nach dem Fest zu Hause ersteinmal in einer Schublade. Diese Woche nun habe ich das gute Stück wiedereinmal in die Finger gekriegt und da war der Ehrgeiz plötzlich geweckt.Schliesslich müsste so ein kleines Tower-Modell doch bestens zu meinem ganzenanderen Aviatik-Krempel in meinem Büro passen...

Da der Daumenzwar immer noch lädiert ist, aber nicht mehr so dramatisch wie auch schon(längere Story, die Details erspare ich euch, es sei einfach verraten, dassSchneeschippen noch gaaaaanz lange ein No-Go bleibt) habe ich mir kurzerhandLeim und Schere geschnappt und mich subito ans Werk gemacht.

Die Bauanleitungerinnerte mich zwar irgendwie ein bisschen an ein schwedisches Möbelhaus, ichhab sie aber trotzdem ziemlich auf Anhieb kapiert - richtig, selbst ist dieFrau ;-) Entsprechend zügig war der Konstruktionsfortschritt und schon bald verschwanddie Schere wieder in der Schublade und der Klebstoff kam zum Einsatz.

Die ersten paarElemente wurden mittels eines Leimstifts zusammengeklebt, aber irgendwie gingmir das nicht flott genug vorwärts. Immer wieder diese blöde Warterei, bis derLeim endlich einigermassen hielt - der geneigte Leser merkt, das TWR Mädel ist(100% lotsentypisch) nicht mit wirklich viel Geduld ausgestattet...

Da unser Haushaltfür sämtliche Eventualitäten bestens gerüstet ist, wurde flugs der Sekundenleimhervorgezaubert, ganz oder gar nicht, lautete die Devise. Und siehe da, dasgute Stück nahm rassig Gestalt an.

Doch warumbitteschön gingen die Klebestellen trotz grosszügigstem Einsatz der Tube plötzlichwieder auf? Und weshalb nur waren der Karton und meine Finger auf einmal soschmierig-ölig?? Was zum Teufel läuft hier falsch und was ist das bloss für einelender, blöder Sch...leim?!? Na, ahnt ihr schon des Rätsels Lösung?

Beim genauerenHinsehen entpuppte sich der vermeintliche Sekundenleim dummerweise als - Klebstoffentferner!Bingo!!

Der Titel desOberdeppen im Hause TWR Mädel war mir mit diesem Volltreffer definitiv nichtmehr zu nehmen - genau, selbst ist die Frau ;-)

Zum Glück hieltsich der Schaden in engen Grenzen und konnte letzten Endes ohne grössere Problemebehoben werden, auch wenn ich das Ding zuallererst am liebsten seziert und inden Altkarton geschmissen hätte, was im Nachhinein aber wirklich schade gewesen wäre. Er ist nämlich doch noch richtig schnügelig geworden, mein kleiner Züri Tower.

Ende gut, allesgut, sogar die Ölflecken haben sich inzwischen wieder verflüchtigt. Und so hatdas gute Teil in meinem Büro doch noch ein schönes Plätzchen gekriegt und stehtjetzt dekorativ neben einem Bild des Möbelwagens im Anflug auf HKG.

Das Original istübrigens 42 Meter hoch, 9 Meter breit und hat eine Fläche von 58m².Ob seinerzeit beim Bau auch Sekundenleim zum Einsatz kam entzieht sich meinerKenntnis...

Arbeitsplätze - Teil 2

2012-01-21T22:15:00.000+01:00

Zu viel Schoggi gibt Pickel (auch im Alter) und macht dick (erst recht im Alter). Höchste Zeit also für einen abrupten Themenwechsel, denn sonst könnte letztlich noch der völlig unbegründete Verdacht aufkommen, dass Aviatiker ein regelrechtes Schoggi-Leben führen...

Wie in diesem Beitrag versprochen, möchte ich heute ein bisschen genauer auf unsere diversen Arbeitsplätze und Aufgaben eingehen. Um es nicht allzu kompliziert zu gestalten (und die Spannung in diesem Blog auch weiterhin aufrecht zu halten) splitte ich das Thema nochmals auf. Mit diesem Beitrag beschreibe ich unsere Arbeitsplätze im Tower, in einem nächsten Teil werde ich dann auf die diversen Positionen im Approach eingehen.

Im Tower sind wir grundsätzlich für sämtliche Starts und Landungen aller Flieger, die nach Instrumentenflugregeln IFR unterwegs sind, zuständig. Ebenso kümmern wir uns um die Helikopter und um alle "Kleinen" (liebe VFR-Piloten, nicht sauer werden, das ist nicht despektierlich gemeint!), welche nach Sichtflugregeln VFR umherschwirren. Diese Kunden betreuen wir ein bisschen ausgiebiger als nur gerade für Start und Landung, da es bei ihnen jeweils ein wenig länger dauert, bis sie unseren Zuständigkeitsbereich verlassen haben. Auch ein klitzekleiner Teil des Rollverkehrs fällt in unseren Kompetenzbereich, wobei der Hauptteil dieser Büez aber von den Apron Controllern erledigt wird.

Luftraumtechnisch ist unser Zuständigkeitsbereich die CTR1, welche in einem Radius von rund 9NM (nautischen Meilen) um den Flughafen herum verläuft und vom Boden bis auf 4500ft (Fuss) herauf reicht. Zu gewissen Zeiten kommt noch die CTR2 südlich des Platzes dazu. Diese ist aber nur zu den Zeiten aktiv, zu welchen Südanflüge möglich sind
(auch darüber werde ich irgendwann einmal mehr erzählen).


Im Tower haben wir grundsätzlich vier Positionen zu besetzen. Es sind dies der "Supervisor (SPVR)", der "Clearance Delivery (CLD)", der "Ground (GRO)" und der "Aerodrome Controller (ADC)".

Je nach Tageszeit und anfallender Arbeit können wir auch Funktionen zusammenlegen, was vor allem in Tagesrandstunden, sowie in der Nacht der Fall ist. ADC, GRO und CLD werden von allen TWR Lotsen beackert, für den Arbeitsplatz des Supervisors braucht es hingegen noch eine Zusatzausbildung, sowie eine riesengrosse Portion Erfahrung. Unsere Supervisor sind aber alle auch regelmässig an ADC, GRO und CLD im Einsatz.

Supervisor (SPVR)
Der Supervisor ist der Schichtleiter und somit als Boss für einen geordneten Betrieb verantwortlich. Er sitzt normalerweise nicht am Mikrofon, sondern ist in der Tower Kanzel im Hintergrund an seinem Pult tätig. Er organisiert den gesamten Betriebsablauf, entscheidet über das anzuwendende Pistenkonzept und allenfalls notwendige Verkehrsflusssteuerungsmassnahmen, macht aufgrund der aktuellen Situation die Personal- und Pausenplanung, ist erster Ansprechpartner bei sämtlichen externen Anfragen und Koordinationen mit unseren diversen Partnern (wie z.B. Airport Authority oder Wetterfrosch), koordiniert und entscheidet über die Durchführung von Spezialflügen (und allfällig nötigen Auflagen/Restriktionen für dieselbigen) und kümmert sich in aller Regel hervorragend um das Wohlergehen aller diensthabenden Lotsen.

An dieser Stelle braucht es jetzt einfach einmal ein ganz grosses Dankeschön an alle unsere Supervisor für ihren unermüdlichen Einsatz zu Gunsten des ganzen Teams!

Clearance Delivery (CLD)
Sobald ein IFR-Flieger alle Passagiere an Bord hat und ready for start up ist, meldet er sich als erstes bei "Züri Delivery". An dieser Position überprüfen wir dann zuerst einmal, ob überhaupt ein gültiger Flugplan vorhanden ist (ohne geht nämlich gar nichts) und ob es für diesen Flug allfällige Restriktionen (z.B. in Form eines sogenannten Airway Slots) gibt. Wenn soweit alles im grünen Bereich ist teilen wir auf CLD die Startpiste, die nach dem Start abzufliegende Route SID und den Transpondercode zu. Danach schicken wir den Flieger zu den Kollegen der Apron ein Stockwerk unter uns.

Apron bringt uns dann den Flieger vom Standplatz bis zur Piste, wobei hier nun unterschieden werden muss, ob ein zum Start rollendes Flugzeug vor Erreichen seiner Startpiste vorher noch eine andere Piste kreuzen muss oder nicht. Wenn eine solche Kreuzung nötig ist, wird das Flugzeug vor Erreichen der zu kreuzenden Piste von Apron zum GRO geschickt. Muss der Flieger auf dem Weg zu seiner Startpiste keine andere Piste kreuzen, dann wird er von Apron direkt zum ADC weitergereicht.


Ground (GRO)
"Züri Ground" ist sozusagen der Zudiener für den ADC. Am GRO erstellen wir die IFR-Abflugsequenz. Will heissen, wir legen unter Berücksichtigung verschiedenster Faktoren fest, in welcher Reihenfolge der ADC die Flieger von unseren diversen Pisten starten lässt. Zudem organisieren wir in enger Zusammenarbeit mit der Approach-Crew für Starts (je nach Piste) allfällig nötige Unterbrüche in der Anflugsequenz.

Ebenso erledigen wir wenn immer möglich sämtliche sonst noch anfallenden Koordinationen für den ADC, damit dieser sich auf das effektive Traffic Handling konzentrieren kann. Das bedingt aber, dass wir am GRO immer mindestens ein halbes Ohr beim ADC drüben haben, denn sonst kriegen wir unter Umständen nicht mit, wann welche Koordinationen nötig werden.

Wie bereits oben erwähnt werden abflugbereite Maschinen, die auf dem Weg zu ihrer Startpiste noch eine andere Piste kreuzen müssen von Apron auf den GRO geschickt. Wenn nun eine solche Maschine bei GRO ruft, muss GRO für diese Kreuzung den ADC fragen, denn die Pisten "gehören" dem ADC.
Ihr lieben Piloten da draussen, wenn wir euch am GRO also nicht grad nullkommanix auf einen crossing request antworten, dann ist das nicht, weil wir faule Hunde sind, sondern ganz einfach weil wir zuerst mit dem ADC koordinieren müssen und dieser nebst seinem ganzen Traffic Handling auch noch für diese Anfrage ansprechbar und aufnahmefähig sein sollte...

Und damit uns am GRO ganz sicher nicht langweilig wird betreuen wir an dieser Position auch noch den sogenannten "Wagenfunk". Was das ist? Ganz einfach, auf dem Flugplatz hat es nicht nur Flugzeuge sondern auch haufenweise Fahrzeuge unterwegs. Wenn nun eines dieser Fahrzeuge eine Piste befahren oder kreuzen will respektive muss (z.B. bei Pistenkontrollen oder Feuerwehreinsätzen), dann ruft der Fahrer auf dem Wagenfunk (auf einer separaten Frequenz) den GRO. Auch hier muss der GRO zuerst wieder mit ADC koordinieren, bevor eine entsprechende Bewilligung erteilt werden kann.

Aerodrome Control (ADC)
"Züri Tower" - unangefochtener Chef auf dem Platz, Herrscher über sämtliche Pisten! Ganz richtig, da sitzt in den allermeisten Fällen nur ein einziger Lotse, der den gesamten Verkehr (natürlich mit der tatkräftigen Unterstützung des gesamten Teams im Hintergrund) auf und um den Flughafen lenkt und führt.

Wir haben zwar die Möglichkeit, diese Position nochmals zu splitten, das wird momentan aber nur selten gemacht. Wenn wir splitten geht die Piste 14 an den sogenannten ADC2, der Rest bleibt bei ADC, welcher in der Folge intern in ADC1 umbenannt wird.
Aufgesplittet wird dann, wenn die Arbeits- und vor allem die Frequenzbelastung für einen einzelnen Lotsen auf ADC zu hoch werden.
Weshalb wir das nicht grundsätzlich machen? Jede zusätzlich geöffnete Position bringt bei unserem Airport-Layout zwangsläufig auch die Notwendigkeit von Koordinationen mit sich, was einerseits wieder eine Mehrbelastung bedeutet, andererseits auch eine Fehlerquelle sein kann.

Grundsätzlich ist ADC für das gesamte Traffic Handling auf allen Pisten und innerhalb der CTR zuständig - will heissen, wir lassen die IFR-Abflüge nach Vorgaben des GRO starten, wir lassen die IFR-Anflüge landen, wir entscheiden über sämtliche anstehenden Pistenkreuzungen und -belegungen, wir bedienen die Pistenbefeuerungen und die Rollhaltebalken, wir kümmern uns um die Helis, wir betreuen allfällige Spezialflüge (z.B. Fotoflüge innerhalb der CTR) und wir planen und integrieren sämtliche VFR An- und Abflüge, welche übrigens die gleichen Pisten wie die IFR-Maschinen benutzen.
Damit für IFR-Maschinen durch VFR tunlichst kein Delay entstehen möge, müssen wir die VFR-Flüge möglichst clever in das gesamte System integrieren, was aber auch voraussetzt, dass sie sauber mitmachen und unsere Anweisungen wirklich so befolgen, wie wir uns das vorstellen - für beide Seiten nicht immer ganz einfach...

Tönt nach viel? Ist es tatsächlich! Deshalb schauen wir auch darauf, dass wir wenn immer möglich nicht mehr als eine Stunde auf ADC sitzen und das Mik danach weiterreichen können.

Wer jetzt nach einem Bild unserer Arbeitsplätze lechzt soll sich diesen Artikel anschauen oder selber ein wenig googlen - wer sucht der findet ;-)

Fortsetzung folgt...

Schoggi Line Up

2012-01-18T00:52:00.001+01:00

Dienstagmorgen,4.30h (also genau genommen noch mitten in der Nacht). Mein Wecker kennt keinErbarmen und klingelt mich nach einer viel zu kurzen Nacht gnadenlos aus denFedern. Bitter, wenn der Herr Kater (der vierbeinige) neben mir im Bett nurkurz den Kopf hebt, um dann sofort weiterzuschlafen... Doch es hilft alles nix,geplanter Dienstbeginn in Dübendorf heute: 5.40h.

Dankeines gehörigen ersten Nespresso-Schubs noch zu Hause finde ich den Weg inunsere heiligen Hallen dennoch ohne grössere Probleme und erscheine - wie essich gehört - pünktlich und gebriefed am Arbeitsplatz.

Meinebeiden anderen "Early Morning Leidensgenossen" sind auch schonanwesend und machen sich an ihren jeweiligen Positionen bereit für die Kundender bald einsetzenden, ersten Morgenanflugwelle nach Zürich. Ich richte mich nunebenfalls ein an meinem ersten Sektor für diesen Morgen, nämlich "Züri Final".

Einkurzer Blick in die ominöse Tüte zeigt,es hat immer noch Schoggi. Ein paar knappe Erklärungen in die Runde, und wir dreiwissen, was wir zu tun haben, schliesslich kommt der Langstreckensheriff heuteMorgen wieder von Montreal zurück.

Kleiner Einschub: ich bin übrigens äusserstbeeindruckt von seiner detaillierten Schilderung meiner ersten Session an jenemSamstag, da hat jemand aber sehr genau zugeschaut und zugehört!

Natürlichweiss der Herr Kapitän, dass ich heute Morgen auf "Züri Final" zu finden bin, ich aber werde michüberraschen lassen, ob ich mit ihm oder dem Copi das Vergnügen am Funk habenwerde. Egal welcher von beiden es denn sein wird, ich fühle mich ein ganz kleinwenig unter Druck gesetzt. Schliesslich möchte ich in diesem doch ein wenig speziellenFall einen absoluten 1A-Topservice bieten und den Line Up auf die ILS keinesfallsversiffen (ok, das will ich eigentlich nie, aber hier wäre es irgendwie doppeltpeinlich und ärgerlich, wenn es denn in Form eines "Überschossenen"oder "zu kurzen" in die Hose ginge).

Zudemsind die ersten paar Line Up's am Morgen nie ganz ohne, auch wir müssen unsjeweils zuerst auf die aktuellen Windverhältnisse "einschiessen", wasnicht immer ganz reibungslos verläuft und hie und da auch einmalKorrekturmassnahmen nötig macht.

So um05.55LT bekomme ich die ersten Flieger auf meine Welle und dann dauert's garnicht mehr lange, bis auch schon der Montreal vom Kollegen zu meiner Linken zumir transferiert wird. Und siehe da - his masters voice, Freude herrscht! EinigeSink- und Geschwindigkeitsanweisungen, eine kurze Rechtskurve, drei knackigeLinkskurven - und es passt perfekt! Ich zaubere einen richtigen Schoggi Line Upaus dem Hut, noch einmal: Freude herrscht!

Nachdemklar ist, dass das Spacing zu den Vordermännern bis zum Schluss stimmen wird,verordne ich den Wechsel auf die Tower-Frequenz. Das Kompliment und der Dank, welche ich alsAntwort bekomme schmeicheln dem Lotsinnen-Ego am frühen Morgen gewaltig.

Diejunge Kollegin zu meiner Rechten hat diese Nettigkeiten sehr wohl mitgekriegt,sagt aber vorerst nichts, denn wir haben nach wie vor ordentlich zu tun. Alswir dann auch wieder ein wenig Luft haben, will sie von mir wissen, woher ichdenn diesen Kapitän kenne. Ich erzähle ihr drum in Kurzform über diesen und auch andere Pilotenkontakte, welche ich regelmässig und mit viel Vergnügen pflege. Sie schaut mich einen Moment lang an, zieht eineAugenbraue hoch und meint dann staubtrocken: "Aha, sozusagen einPiloten-Groupie..."

Morgengrüsse

2012-01-16T09:07:00.000+01:00

Auch ein Montag Morgen hat durchaus seinen Reiz...

Nachtrag: gleiches Setup, andere Optik

TWR Mädel - ein kleines Portrait

2012-01-11T16:47:00.007+01:00

Vor rund 4 Wochen habe ich meinen Blog eröffnet und den ersten Beitrag ins Netz gestellt. So langsam aber sicher ist es also an der Zeit, dass ich mich der geschätzten Leserschaft ein bisschen detaillierter vorstelle, auch wenn ich meine wahre Identität nicht preisgeben werde...

Zuerst zum Beruflichen: ich arbeite seit einer gefühlten Ewigkeit im Züri Tower und Approach als Fluglotsin und gehöre inzwischen schon fast zum Inventar. Nebst meiner Tätigkeit an der "Front" bin ich seit vielen Jahren auch als Ausbildnerin im Einsatz, will heissen, ich begleite von Zeit zu Zeit unsere Junioren während ihres Trainings im Live-Betrieb. Konkret bedeutet das, dass der Trainee am Mikrofon ist und das Geschehen lenkt, während ich hintendran sitze und dafür sorge, dass es gut kommt. Zudem gehe ich hie und da auch in den Simulator, wo wir unseren Trainees zuerst das Rüstzeug für den Einsatz im Live-Betrieb vermitteln, bevor wir sie auf "richtige" Flieger und Piloten loslassen.

Daneben amte ich auch noch als Prüfungsexpertin. Dabei nehme ich sowohl unseren Azubis wie auch gestandenen, langjährigen Lotsen Checks ab. Wer jetzt denkt: "Wie bitte??? Die nehmen sich gegenseitig Checks ab? Tönt ein bisschen nach Alibiübung!" dem sei folgendes gesagt: Das nötige Fachwissen, um als Examiner zu amten haben nun mal nur wir Lotsen, die diesen Job tagtäglich machen. Ob wir es wollen oder nicht, wir müssen uns gegenseitig prüfen, das geht gar nicht anders (Stichwort Fachidioten...). Wir sind uns dieser Problematik aber sehr wohl bewusst und gehen entsprechend sorgfältig damit um.
Bei unseren Trainees schauen wir z.B. darauf, dass wir nur diejenigen assessieren, die wir nicht selber ausgebildet haben. Das lässt sich ziemlich problemlos organisieren, denn unsere Azubis werden für ihr Live-Training in eine Gruppe von ca. 6-8 Ausbildnern eingeteilt und trainieren dann wenn immer möglich nur mit diesen Leuten. Das hat den grossen Vorteil, dass sich die Ausbildner innerhalb der Gruppe detailliert über den Ausbildungsstand des Zöglings austauschen und bei allfällig auftretenden Problemen rasch reagieren können. Zudem muss sich der Trainee so nicht mit Hunderten von Ansichten rumschlagen, denn schon nur 3 Lotsen bedeuten in der Regel mindestens 7 Meinungen... Und für die Prüfungen kommen dann eben diejenigen Experten zum Einsatz, die nicht an der Ausbildung des Kandidaten beteiligt waren.

Zum Thema Privatleben sei verraten, dass ich Mitglied in der ü40 Liga bin. Zudem bin ich seit längerem glücklich mit meinem Märchenprinzen verheiratet. Und obschon wir uns das eigentlich einmal anders vorgestellt hatten, geniessen wir das Leben als Unbekinderte heute in vollen Zügen und teilen unseren Haushalt dafür mit 2 knuddeligen Fellnasen. Meine Freizeit verbringe ich zu einem grossen Teil mit diversen sportlichen Aktivitäten, Lesen und neuerdings auch mit Bloggen.

Wieso ich überhaupt zum TWR Mädel geworden bin? Purer Zufall! Nach meiner Matura (für unsere Nachbarn aus dem Norden: das ist das Abi) wusste ich nicht wirklich was ich wollte, hingegen sehr genau, was ich nicht wollte, nämlich studieren... Ich habe dann ein bisschen gejobbt, um endlich auch einmal ein wenig eigene Kohle zu verdienen. Während dieser Zeit hat ein Mitglied meiner Sippe die Ausbildung zum Privatpiloten in Angriff genommen. Um die Voice (das ist die Fachsprache, in welcher wir mit den Piloten kommunizieren) respektive das Hörverständnis dazu ein wenig zu trainieren hat dieser Herr einen Scanner ausgeliehen bekommen. Als ich dann aus reiner Neugierde ebenfalls ein wenig mithörte (obwohl ich ja sowas von gar nix verstand, geschweige denn kapierte - es hat einfach ziemlich cool getönt) und dabei im Züri TWR eine weibliche Stimme am Mik hörte war mein Interesse geweckt. Ich habe mir drum die Bewerbungsunterlagen organisiert und bin dann sehr schnell zur Überzeugung gekommen, dass das eigentlich ein ganz lässiges Betätigungsfeld für mich wäre... Übrigens, besagter Herr ist heutzutage als gestandener Business Aviation Captain rund um den Globus unterwegs!

Meine Begeisterung für den Job ist auch nach vielen Jahren immer noch ungebrochen, einmal Virus Aviaticus, immer Virus Aviaticus... Angefressen, wie ich bin, nenne auch ich einen Scanner mein eigen und in meiner Freizeit höre ich öfters rein, was denn so alles läuft respektive wer denn alles unterwegs ist...

Wie pflege ich jeweils zu sagen, ich hab den mit Abstand besten Job der Welt - Männer rumkommandieren und erst noch bezahlt werden dafür ;-)

Nachtrag: da er sogar mit Foto nachgezogen hat, bin ich jetzt natürlich voll in Zugzwang... Ebenfalls ein Bild aus Kindertagen zu veröffentlichen erscheint mir aber ein wenig gar einfach.
Ich habe mich darum entschieden stattdessen ein Foto meiner beiden Assistenten zu publizieren.

Stormy Weather

2012-01-05T22:42:00.003+01:00

Orkan Andrea wütet gnadenlos über der Schweiz. Da ich heute im Tower arbeiten darf, habe ich einen der begehrten Logenplätze gewonnen, um das Treiben auf und um den Flughafen aus bester Position zu beobachten und zu lenken.

Meine Schicht beginnt um den Mittag rum, sozusagen mitten in der Primetime der mittäglichen Abflugwelle. Auf dem Weg zum Tower durch den Transitbereich des Flughafens wird klar, dass einiges nicht so läuft wie sonst. Vor dem Transfer Desk hat sich eine ellenlange Schlange mit gestrandeten Passagieren gebildet, offenbar sind bereits diverse Flüge annulliert.

Beim Briefing vor dem Schichtbeginn zeigt ein Blick auf das Wetter, was uns heute noch alles droht:

METAR LSZH 051050Z

23022G36KT 9999 -RA FEW011 SCT015 BKN025 04/02 Q1004 TEMPO 4500 RA

(für Nicht-Aviatiker: Flughafen Wetter vom 5.1., von 10.50z = 11.50LT, starke Südwestwinde mit Böenspitzen, leichter Regen, Sicht und Wolken vorläufig noch problemlos)

Die Langzeitprognose für heute ist auch nicht ganz ohne:

TAF LSZH 050836Z

0509/0615 23020G40KT 6000 RA FEW012 SCT018 BKN025 TX06/0516Z TN01/0606Z TX03/0613Z TEMPO 0514/0517 27025G50KT BECMG 0517/0520 28012KT TEMPO 0521/0615 3000 SHRASN SCT005 BKN010

(Langzeitprognose vom 5.1. von 8.36z, gültig vom 5.1. von 9.00z bis am 6.1. um 15.00z: zu Beginn starke Südwestwinde mit Böen und Regen, Sicht und Wolken zuerst kein Problem, am Nachmittag dann "en stiärä huärä Weschtwind" mit noch stärkeren Böen, gegen Abend dreht es dann auf Nordwest und dann gibt’s auch noch Schnee- und Regenschauer, Sicht wird schlechter, Wolken werden tiefer hängen - oder andersrum here comes the trouble…)

Das sieht ziemlich spannend aus, vor allem, wenn der Wind dann dreht und die Sicht und Wolken schlechter werden. Ich bin mir sicher, dass es uns heute nicht langweilig werden wird! Ein Blick in unsere Unterlagen zeigt auch, dass es bereits heute morgen viele Missed Approaches und auch einige Diversions gegeben hat - im Internet ist unter anderem nachzulesen, dass der Singapore A380 momentan in München steht statt in Zürich.

Zu Beginn meiner Schicht haben wir wegen des Windes Landebahn Zwei-Acht in Betrieb - will heissen wir landen auf Piste 28 und starten auf Piste 32 oder alternativ Piste 34. Das wäre zumindest der Plan, aber eben… Da wir Südwestwind haben und nicht West- oder Nordwestwind sind viele Piloten verständlicherweise nicht wirklich zu begeistern für einen Start auf Piste 32 oder Piste 34. Flexibilität ist drum gefragt und das an allen Ecken und Enden. Letztlich resultiert das darin, dass wir auf Piste 28 landen und auf den Pisten 28, 16, 32 und 34 starten - ein nicht wirklich alltägliches, dafür aber hochkomplexes Szenario. Da ergeben sich plötzlich Konfliktpunkte, die wir im Normalfall so nicht haben, die es aber unbedingt zu beachten gilt. Höchste Konzentration ist drum bei allen Beteiligten gefragt, auch mit der Approachcrew sind viele Koordinationen nötig. Ausserdem haben auch wir mit mehreren Go Arounds zu tun, zum Glück muss ich heute nicht fliegen gehen!

Kurz vor 17h sieht die Wetterlage dann nicht mehr wirklich rosig aus (ok, das war sie schon vorher nicht, aber jetzt kommt's so richtig dicke auf uns zu…) Von Norden drückt es eine Frontlinie mit Gewitterzellen und allem drum und dran herein:

METAR LSZH 051550Z

33014G26KT 270V010 1500 +TSGS FEW007 FEW010CB SCT012 BKN021 02/M00 Q1001 TEMPO 24030G45KT 2500=

(Wetter von 15.50z, Nordwestwind mit Böen, miese Sicht, "heavy Thunderstorm" mit Graupelschauern, tiefe Wolken und überhaupt… das sieht ziemlich besch… aus!)

Zu gut deutsch heisst das, dass wir nicht mehr anfliegen können, denn die Sichtwerte sind für Anflüge auf Piste 28 jetzt schlicht zu schlecht. Piste 34 steht momentan ebenfalls nicht zur Verfügung und Nordanflüge sind mit dem Wind eh kein Thema. Im Approach füllen sich die Holdings drum ziemlich rasant. Da das Gewitter nun direkt über dem Platz ist, ist auch abflugseitig eine Weile lang fertig lustig. Aus Sicherheitsgründen gibt es bei Gewittern über dem Platz einen Handling- und Betankungsstopp. Geduld ist drum gefragt, sowohl am Boden, wie auch in der Luft. Nach geschätzten 15 - 20 Minuten ist der Wetterspuk vorbei und wir können den Betrieb wieder aufnehmen.

Mit dem Durchzug dieser Frontlinie fällt die Temperatur innert kürzester Zeit auf 2 Grad. Zusammen mit den Graupelschauern, die sich am Boden und auf den Flugzeugen in Pflotsch umwandeln führt das dazu, dass nun plötzlich viele Abflüge vor dem Start noch enteisen müssen. Darum werden die Deicing Pads geöffnet, schliesslich haben wir ja Winter…

Anflugseitig haben wir inzwischen auf Nordanflüge umgestellt, denn der Wind hat nach dem Frontdurchzug wieder auf Südwest gedreht und ist bei weitem nicht mehr so stark wie noch vor dem Gewitter und erlaubt es uns somit, wieder mit "Normalkonzept" zu operieren - will heissen, Landing RWY14, Departure RWY28 und alternativ RWY16. Das Gröbste scheint somit definitiv überstanden, jetzt geht’s ans Aufräumen!

Irgendwann schafft es dann auch der Singapore noch bis nach Zürich - die Passagiere, die eigentlich schon heute Mittag nach Singapore wollten werden sich sicher freuen.

Übrigens: Die Schlange vor dem Transfer Desk im Transitbereich war auf meinem Nachhauseweg heute Abend immer noch etwa gleich lang - es ist zu hoffen, dass sie wenigstens nicht mehr von den gleichen armen Schweinen gebildet wurde wie heute Mittag… Schon wieder one of these days!

Arbeitsplätze – Teil 1

2012-01-03T19:57:00.005+01:00

Der Start ins neue Jahr ist geglückt. Meinem Antrag auf Erneuerung meiner Junior-Mitgliedschaft im aviatischen Elite-Bloggerverein wurde mehrfach stattgegeben, was mich natürlich sehr freut! (Ob sich die Leser ebenso sehr freuen wie ich weiss ich nicht, ich hoffe es aber…)

Der Normalbetrieb kehrt langsam zurück. Die letzten Sylvester-Nachwehen sind endgültig Vergangenheit und auch ich gehöre wieder zur arbeitenden Klasse. Höchste Zeit also, dass ich ein bisschen Seriosität an den Tag lege und mich auf das eigentliche Thema dieses Blogs besinne, nämlich ATC.

Wenn ich mich in Gesprächen als Fluglotsin oute, kommen eigentlich fast immer mehr oder minder die gleichen Kommentare und Fragen. Einer der Klassiker lautet: "Boah, das ist ja eine Wahnsinnsverantwortung!" Darauf pflege ich jeweils zu antworten: "Das ist richtig, aber die gibt es in ganz vielen anderen Berufen auch, so z.B. Piloten, Lokführer, Ärzte etc. etc."

Ebenso oft heisst es dann: "Aha, dann arbeiten Sie also am Radar im Tower", was eben nur bedingt richtig ist. Und genau darum möchte ich hier nun einhängen und unsere diversen Arbeitsplätze und unser Umfeld ein wenig detaillierter erklären. Da meine Homebase Zürich ist, mache ich das – logischerweise – am Beispiel von Zürich.

Grundsätzlich gibt es bei uns in Zürich zwei "Arten" von Fluglotsen. Es sind dies einerseits die Kolleginnen und Kollegen von der Luftstrasse - Aera Control Center, kurz ACC genannt und andererseits ist das die Unit, wo ich seit vielen Jahren Dienst tue, nämlich Tower und Approach (TWR / APC).

Die Spezialisierung auf die eine oder die andere Schiene findet heutzutage bereits während der Grundausbildung statt, lange bevor die Azubis ins jeweilige Unit Training übertreten. Einmal im Unit Training drin, erfolgt dann eine Spezialausbildung auf genau die Arbeitsplätze, welche später effektiv beackert werden. Dies ist bedingt durch unzählige lokale Vorschriften, die während der Arbeit zu berücksichtigen und von Unit zu Unit verschieden sind.

Kleines Beispiel: in unmittelbarer Nachbarschaft zum Flughafen Zürich liegt der Flugplatz Dübendorf. Da unsere Lufträume aneinander grenzen gibt es diverse Vorschriften, wie wir den Verkehr rund um diese Grenze zu führen haben. Dass diese Vorschriften z.B. einem Genfer Tower Lotsen völlig wurscht sind versteht sich ebenso von selbst wie die Tatsache, dass ein Zürcher Tower Lotse diese Vorschriften zuerst lernen und danach auch anwenden können muss. Ein bisschen drastisch formuliert könnte man uns demnach als absolute Fachidioten bezeichnen, welche nur ganz punktuell zu gebrauchen sind...

Grob aufgeteilt kann man sagen, dass ACC Lotsen für Überflüge (und somit luftraumtechnisch für die Airways) zuständig sind, APC Lotsen kümmern sich um An- und Abflüge (Terminal Control Aera - TMA), TWR Lotsen um Starts und Landungen (Control Zone - CTR).

Zu kompliziert? Vielleicht hilft dieses Bildchen:

Es handelt sich hier um eine stark vereinfachte, schematische Darstellung, welche vor allem für Nicht-Aviatiker gedacht ist...

Für alle, die es ein wenig detaillierter wissen wollen habe ich hier eine Karte unserer diversesten TMA Sektoren mit den dazugehörigen Untergrenzen, den wichtigsten Waypoints und den Anflugachsen:

Auf dieser Karte nicht eingezeichnet habe ich militärische Lufträume, die Zuständigkeitsbereiche für Altenrhein und Friedrichshafen, diverse kleine Flugplätze (z.B Birrfeld), Segelflugzonen sowie Gebiete, wo Fallschirmspringer unterwegs sind. Das sind aber alles Punkte, die wir bei der Arbeit auch noch berücksichtigen müssen.

Innerhalb unserer Unit unterscheiden wir zwischen Tower und Approach Arbeitsplätzen. Mit ganz wenigen Ausnahmen arbeiten bei uns alle Lotsen sowohl als auch. Tower Lotsen sind zu finden auf: "Züri Delivery, Züri Ground und Züri Tower", Approach Lotsen auf: "Züri Departure, Züri Arrival, Züri Final und Züri Terminal" (was aber nur selten gebraucht wird). Die ACC Lotsen nennen sich im Fachjargon "Swiss Radar" und sind auf verschiedensten Frequenzen anzutreffen.

ACC und APC Arbeitsplätze sind heutzutage in Wangen/Dübendorf beheimatet, die TWR Arbeitsplätze (logischerweise) am Flughafen im Tower. Im unteren Stockwerk des Towers sind die Apron Controller ansässig, welche als sogenannte Ground Movement Manager für das Vorfeld zuständig und Angestellte der Flughafen Zürich AG sind. Das obere Stockwerk der Tower Kanzel ist unser zu Hause.

Eine detailliertere Beschreibung unserer diversen Arbeitsplätze und der dazugehörigen Aufgaben folgt in einem der nächsten Teile.

Zum Schluss sei noch gesagt, dass auch wir unsere Kompetenzen und Fähigkeiten regelmässig unter Beweis stellen müssen. Das Bestehen dieser Tests ist eine der Grundvoraussetzungen für die Erneuerung unserer Lizenzen. Wir werden zwar nicht so oft geprüft wie Piloten, aber auch wir müssen uns immer wieder sowohl theoretisch als auch praktisch assessieren lassen, sei es im Livebetrieb oder in der Geisterbahn.

on top

2011-12-28T00:05:00.003+01:00

Die Weihnachtsschlacht 2011 ist erfolgreich absolviert.

Da das Schweizer Wetter im Moment wieder einmal eine ziemlich ungerechte Angelegenheit ist, habe ich mich in unser Paradiesli über dem Nebel zurückgezogen. Dieses liegt strategisch derart hervorragend, dass ich ohne Probleme auch von on top zur Arbeit pendeln kann. Meine Kollegen, welche sich täglich vom Aargau durch den Gubrist und über den Nordring wühlen, müssen für ihre Anfahrt wahrscheinlich mehr Zeit einplanen als ich es im Moment tue. Zudem komme ich so zumindest für einige Stunden pro Tag in den Genuss von herrlichem Winterwetter, welches mich die ewigen Nebelschlachten am und um den Flughafen ohne dauerhafte Schäden überstehen lässt…

METAR LSZH 271520Z
VRB01KT 0200 R14/0375N R16/0400N R28/0500N R34/0500N FZFG VV001 M00/M01 Q1035 NOSIG=
(für Nicht-Aviatiker: Flughafenwetter vom 27.12.11, von 15.20z (= 16.20 local): es hat stockdicken, gefrierenden Nebel, ist schweinekalt und es bleibt wie's ist)

Sowohl am 24. wie auch am 25. ist es mir ganz und gar nicht langweilig geworden hinter dem Mik. Die Zeiten, als an Weihnachten praktisch nicht geflogen wurde gehören offenbar endgültig der Vergangenheit an. Für diejenigen, die sich fragen, ob ich den Kollegen nff beglücken durfte: und wie ich ihn (sogar mehrfach) beglücken durfte! Er war echt begeistert von unserem Weihnachtsservice, ich freue mich dafür jetzt schon auf das versprochene Bierchen…

Vor allem am 25. war die Stimmung auch seitens Pilotenschaft auffallend gut und locker - es wurden in der Tat viele nette, kurze Weihnachtswünsche übermittelt. Ich will hier jetzt keinen Glaubenskrieg lostreten, ob diese Dinge auf den Funk gehören oder nicht. Tatsache ist, wir sind alle Profis und so verhalten wir uns auch. Nichtsdestotrotz finde ich, dass gerade an solchen Tagen Platz für ein bisschen Menschlichkeit sein darf, ja sogar sein muss. Wo dabei die Grenze ist, soll jeder für sich selber entscheiden dürfen.

Auch meine Guetzli haben hervorragend gemundet, zumindest wurde mir das von verschiedenster Seite so bestätigt. Das verpflichtet natürlich jetzt schon für Weihnachten 2012!

Da ich mich als freiwillige Weihnachtsarbeiterin zur Verfügung gestellt habe, darf ich über den Jahreswechsel ein paar wohlverdiente freie Tage geniessen - ich freue mich jetzt schon auf eine gute Zeit mit lieben Freunden.

S'Läbe isch schön – hoffen wir, dass es auch im neuen Jahr so bleibt.

Euch allen einen guten Rutsch!

Mit diesem Bild beantrage ich offiziell, dass ich auch im 2012 weiterhin im aviatischen Elitebloggerclub mittun darf ;-)
Falls es wider Erwarten Leser gibt, die sich fragen, was es damit auf sich hat, denen sei das Studium dieser Seite mit sämtlichen dazugehörigen Links empfohlen...

Weihnachtsdienst

2011-12-24T01:10:00.003+01:00

Wir schreiben den 24. Dezember, Heiligabend. Am frühen Nachmittag beginnt mein Dienst, welcher bis in den Abend hinein dauern wird. Wie jedes Jahr verbringe ich einen grossen Teil der Weihnachtstage nicht zu Hause vor dem Tannenbaum (nein, wir haben nicht einmal einen), sondern auf der anderen Seite des Mikrofons. Notabene auf meinen eigenen Wunsch. Ich kann mit allgemein verordneter Fröhlichkeit, Heiterkeit, Besinnlichkeit und grossen Family-Reunions (welche bekanntlich ein gewisses Eskalationspotenzial haben) nicht wirklich viel anfangen. Um mit lieben Leuten eine gute Zeit zu verbringen brauche ich kein bestimmtes Datum, welches mir vorschreibt, dass ich zu feiern habe. Und so melde ich mich jedes Jahr freiwillig, wenn es darum geht jene Dienste zu besetzen, während derer auch bei uns viele Leute gerne frei machen.

Die Stimmung an diesen Tagen ist im Dienst jeweils ein wenig speziell. Auch wir haben Weihnachtsdekoration aufgestellt, ganz zu schweigen von den Unmengen an Nüssli, Schoggi und anderen Köstlichkeiten, die um diese Jahreszeit scheinbar unlimitiert vorhanden sind. Zudem bringe ich am 24.12. seit vielen Jahren selbst gemachte TWR Mädel-Weihnachtsguetzli mit, würde ich heute ohne auftauchen gäbe es wahrscheinlich diverse lange Gesichter…

Viele Piloten wünschen in diesen Tagen am Funk „merry christmas“, andere hingegen verweigern diesen Gruss konsequent. Eigentlich schade, denn ich freue mich darüber, vor allem wenn es eine sympathische Stimme ist, die grüsst. Je nach dem, wer grüsst fragen wir uns ab und zu, ob der Grüssende auch Weihnachten feiert und in welcher Form.

Manchmal sinniere ich, was das für Passagiere sind, die den Abend des 24. Dezembers mehr oder weniger freiwillig eingesperrt in einer engen, furztrockenen Röhre verbringen. Vielleicht Weihnachtsverweigerer, so wie ich? Offenbar besteht ein Bedarf, denn sonst wären die fliegenden Kollegen und wir ja arbeitslos heute abend.

Auch am 25.12. werde ich wieder on air sein, mal schauen, wie viel Arbeit wir dann haben werden. Früher lief an diesem Datum den lieben langen Tag rein gar nix, in den letzten Jahren hat sich das aber ziemlich geändert. Vielleicht kriege ich ja sogar - sozusagen als kleines Weihnachtsgeschenk - den Kollegen nff zwischen die Zähne ;-)

Ich wünsche der geschätzten Leserschaft schöne Weihnachten!

Winterwonderland

2011-12-21T20:40:00.003+01:00

Dienstag morgen, halb acht. Der Wecker schmeisst mich unerbittlich aus den Federn. Ich bin geistig noch voll im standby Mode, der Kopf ist schwer, ich stecke nach unserem NY Reisli noch mitten im Jetlag irgendwo über dem Nordatlantik… Meine Schicht beginnt zwar erst am Mittag, aber mein Gestell braucht dringend Bewegung, meine Joggingschuhe schreien nach Auslauf. Plan A lautet darum eine ausgiebige Laufrunde dem Waldrand entlang zu drehen. Doch als ich aus dem Fenster schaue beschleichen mich leise Zweifel. Es schneit und das nicht zu knapp. Irgendwie sieht das alles ein bisschen rutschig aus. Chaotin, die ich nun mal bin sind die Chancen recht gross, dass ich irgendwo auf die Schnauze fliege und wenns dumm läuft ist die Skisaison schon zu Ende noch bevor sie angefangen hat. Plan A ist somit vom Tisch, auch wenn eine solche Runde sicherlich sehr schön gewesen wäre.

Da wir Lotsen immer in Optionen denken und für sämtliche Eventualitäten gerüstet sind ist Plan B natürlich ebenfalls abrufbereit. Darum packe ich meine Sporttasche und mache mich auf den Weg in den Fitnesstempel, schliesslich will die Jahreskarte ebenfalls amortisiert werden… (Plan C - zurück unter die warme Decke - wäre zwar ebenfalls sehr verlockend, steht an diesem Morgen aber nicht im Angebot.)

Da es nur wenig Verkehr auf den Strassen hat, meistere ich die Hinfahrt problemlos. Der Heimweg nach dem Training liefert dann einen ersten Vorgeschmack auf das, was an diesem Tag noch alles kommen sollte. Es schneit immer noch, ist rutschig und wie immer an solchen Wintertagen hat es diverse Schleicher und Quersteher auf den Strassen. Egal, ich habe genug Zeit eingeplant.

Als ich kurz nach 13 Uhr meinen Dienst im Niemandsland hinter dem Brüttiseller Kreuz antrete bestätigen sich meine Vorahnungen vom Vormittag. Wenn auf den Strassen nicht mehr viel geht, dann ist das auch am Flughafen nicht wirklich anders (gemäss Tageszeitung von heute Mittwoch beurteilten die Flughafenbetreiber das allerdings ein wenig unterschiedlich… ist wahrscheinlich auch eine Frage der Optik).

Die vormittägliche Anflugwelle, welche normalerweise spätestens um 12 Uhr am Boden ist ist noch voll am Laufen, die Holdings leeren sich nur langsam. Bei Schnee können wir im Endanflug nicht auf das Minimum runtergehen, es dauert halt jeweils ein wenig länger als normal, bis eine Landung die Piste verlassen hat. Logischerweise hat das auch Auswirkungen auf die Abflugwelle vom Mittag, welche unter normalen Bedingungen meist so gegen 14 Uhr draussen ist, was aber heute garantiert nicht der Fall sein wird - noch können Wetten abgegeben werden wie lange es dauern wird. Ich setze auf ca 15.30 Uhr, wie sich weisen wird, liege ich aber ziemlich daneben…

Damit wir während Radartouren mitverfolgen können, was am Flughafen läuft haben wir an den Sektoren in Wangen ein Bild des Bodenradars vom Airport zur Verfügung. Das ist für unsere Planung nicht unerheblich, sind doch die Starts von gewissen (aber nicht von allen) Pisten abhängig von den Landungen und erfordern eine enge Koordination zwischen Tower- und Approachcrew.

Da die Anflugwelle nun definitiv am Abflauen ist bleibt mir Zeit, um das Geschehen auf dem Platz dank dieses Radars ein wenig zu beobachten. Nachdem die Schneeräumung auf Piste 16 abgeschlossen ist, wird als nächstes Piste 14 geputzt. Das heisst nichts anderes, als dass wir während rund einer halben Stunde auf der Piste 16 landen und auf den Pisten 28 und 16 starten. Crossing respektive same Runway Operation ist eigentlich auch ohne Schnee schon genug komplex, am Minimum rein- und rausschaufeln ist bei diesen Verhältnissen erst recht kein Thema, darum bleiben wir bei den Abständen der anfliegenden Maschinen auf der grosszügigen Seite – die TWR Crew weiss es sicher zu schätzen.

Die diversen RWY Changes, die so ein Schneetag mit sich bringt verlangen von uns wie auch von den Piloten einiges an Flexibilität. Kurzfristige Wechsel sind normal, da muss die Lotsin höllisch aufpassen, dass keine falsche RWY kommuniziert wird, sonst kann es dann sehr schnell in die Hose gehen!

Auf dem Airport wird jetzt überall fürs Deicing angestanden, da es auch noch Schnee auf den Fliegern hat, der weg muss dauert es jeweils eine gefühlte Ewigkeit, bis es wieder einer vor die Piste und letztlich in die Luft schafft.

Inzwischen ist es ca 16 Uhr, ich bin aus meiner ersten Pause bereits zurück und praktisch sämtliche Langstreckler des Mittagsoutbounds sind immer noch auf dem Platz. Die ersten haben es zwar endlich bis vor die Piste 16 geschafft, da es aber schon wieder schneit und Murphy auch heute wieder einmal kräftig mitmischt müssen wir erneut putzen – die Piste 16 geht drum wieder zu! Wenn es jetzt ganz dumm geht, dann werden die armen Kerle erneut enteisen müssen, wir leiden vom Boden aus mit. Mir tun diese Piloten leid, seit Stunden schon am Flughafen und immer noch auf Feld eins, ich stelle mir das echt frustrierend vor! Soweit ich es mitverfolgen kann muss mindestens einer der Heavies erneut enteist werden und gegen 17.30h kommt auch der letzte Mittagslangstreckler noch in die Luft… meine Prognose war offenbar ein ganz klein wenig zu optimistisch!

Dass sich dieser kumulierte Delay bis weit in den Abend hineinzieht ist logisch. Den Kollegen von den Spätdiensten ist die Arbeit ebenfalls nicht ausgegangen und an meinem Wohnort schön in der Mitte zwischen dem Flughafen und Wangen höre ich auch um 23.45h noch Starts in die Luft gehen… wie sagen wir jeweils so schön – one of these days!

PS: Eigentlich hatte ich geplant, meinen ersten "richtigen" aviatischen Beitrag über unsere diversen Arbeitsplätze und -orte zu schreiben. Da mir das Wetter einen derart hervorragenden Steilpass geliefert hat, habe ich kurzerhand umdisponiert. Aufgeschoben ist aber nicht aufgehoben.

Nachtrag: nachdem ich diesen Beitrag ins Netz gestellt habe durfte ich feststellen, dass Kollege skypointer gestern offenbar ebenfalls bei uns im Schnee stecken geblieben ist...

Zwei Mädels gehen auf Reisen

2011-12-18T22:51:00.010+01:00

Was stellen zwei charmante Mädels an, die kurz vor Weihnachten zusammen sechs Tage frei haben? Richtig, sie machen Weihnachtseinkäufe! Und da uns unsere Männer dabei nur stören würden, überlassen wir die beiden zu Hause gnadenlos dem Schicksal und entschwinden kurzerhand in den Big Apple - wenn schon denn schon lautet die Devise für diesen Kurzurlaub…

Nach dem Aufgeben der grossen, (noch) leeren Koffer besteigen wir das Flugzeug, welches - der diensthabenden TWR Crew sei an dieser Stelle herzlichst gedankt - ohne Delay in die Luft kommt. Über dem Nordatlantik auf FL380 dürfen auch wir herrliche Perspektiven geniessen, die normalerweise den Mitgliedern der fliegenden Zunft vorbehalten sind.

In NY angekommen haben wir ein dicht gedrängtes Programm, schliesslich lautet unser erklärtes Ziel Santa das arme Schwein zu finden. Und da wir nicht genau wissen, wo der bemitleidenswerte Kerl seinen Dienst verrichtet, bleibt uns nichts anderes übrig, als uns gründlichst in den diversen Einkaufstempeln umzusehen. Es ist wohl selbstredend, dass es dabei nicht bloss beim Schauen geblieben ist…

Nein, der Inhalt DIESER Tüte wird nicht verraten...

Damit uns unsere Männer zu Hause nachher nicht vorwerfen können, wir hätten von NY eigentlich gar nichts gesehen, machen wir zwischendurch auch ein wenig sightseeing mit dem obligaten Foto dazu.

Während unserer Suche nach Santa durch die Einkaufsmeilen begegnen wir auch allerlei Kuriosem und Skurrilem.

Limited Edition, worldwide 10 pieces only, Stückpreis schlappe 24999.- Dollar!

Wir fragen uns übrigens immer noch, handelt es sich hier jetzt um Jungs- oder Mädelsspielzeug…

Wer lange genug sucht, der findet – und so war unsere Mission letztlich auf der ganzen Linie ein voller Erfolg!

Allerdings wollte oder konnte Santa uns nicht verraten, wie lange er denn noch arbeiten muss, bis seine Schulden nun ganz getilgt sind – aber vielleicht weiss ja der Kollege skypointer da ein bisschen mehr dazu…

PS: Denjenigen, die jetzt enttäuscht sind, weil dieser Beitrag nix mit der Fliegerei zu tun hat sei gesagt, dass auch das TWR Mädel hie und da einmal Ferien braucht - die fliegenden Jungs und Mädels können nämlich zwischendurch auch ganz schön fordernd sein...

Ich verspreche der geschätzten Leserschaft aber, dass der nächste Beitrag in diesem Blog aviatischer Natur sein wird.

Mein erstes Mal

2011-12-12T21:46:00.010+01:00

...schade führt Tower Mädel keinen Blog... So lautete einer der Kommentare zu einem Post des Exilexpaten, der darauf antwortete: "Tja, warum führt TWR-Mädel keinen Blog? Ich habs ihr auch schon ans Herz gelegt."

Er hat es mir in der Tat bereits vor einiger Zeit ans Herz gelegt, und meine erste, spontane Reaktion war "Niemals, das kann ich nicht!“ Und dennoch, der Pfeil blieb stecken, die Initialzündung war gemacht. Das Thema eigener Blog spukte mir seither immer und immer wieder im Kopf rum. Soll ich, oder doch nicht, oder eventuell, oder…?

Nun, ich wage es. Die Messlatte, gesetzt von den diversen aviatischen Elitebloggern liegt natürlich brutal hoch – indes, ich hoffe auf einen gewissen Anfängerbonus.

Auch wenn ich nicht allzu fest in die Details gehen kann und werde, möchte ich versuchen ein wenig aus dem Leben auf der anderen Seite des Mikrofons zu erzählen.

Zum Einstieg lasse ich Bilder sprechen - Impressionen meiner diversen Schichtdienste, die ich hie und da gerne mit der Kamera festhalte.