Donnerstag, 7. Mai 2015

Mode S

Speedcontrol - ein Dauerbrenner bei uns in Zürich. Damit wir die allseits geforderten Kapazitäten anbieten können, arbeiten wir konsequent mit Speedcontrol, denn sonst würde es nie und nimmer klappen mit den Minimumabständen auf der ILS. Und damit es auch bis zum Schluss wirklich aufgeht, sind wir darauf angewiesen, dass die Fliegerjungs und -mädels unsere Geschwindigkeitsvorgaben genau einhalten. Ein paar Knoten mehr oder weniger als instruiert liegen im Bereich des Endanflugs eigentlich nicht mehr drin - denn sonst gibt es im dümmsten Fall einen Go Around für die Hintermänner. Und trotzdem kommt es praktisch täglich vor, dass irgend einer bremst, ohne was zu sagen.

Früher konnten wir ein solches Verhalten nur an der Groundspeed erkennen, was dann jeweils zur netten Frage "confirm your speed?" führte. Heutzutage können wir den Piloten quasi mittels Radar über die Schultern schauen - Mode S sei Dank! Doch was genau sehen wir eigentlich alles? Und was machen wir mit diesen sogenannten Downlinked Aircraft Parameters (DAP)?




Ein Blick auf das Bild zeigt, welche DAPs wir einblenden können. Bezüglich MSID (Flight ID), Selected Altitude und QNH sehen wir das, was die Piloten manuell eingeben. Bei der Selected Altitude haben wir allerdings keine Anzeige, ob diese armiert (selected) oder nur vorgewählt (set) ist. Bei gewissen Flugzeugtypen wird auch oberhalb des Transition Levels das vor dem Start eingestellte QNH anstelle des Standardwerts übermittelt. Der Wind wird von unserem System errechnet und stimmt nicht unbedingt mit der Anzeige im Cockpit überein, vor allem im Kurvenflug und bei wenig Wind kommt es zu Abweichungen. Bei den restlichen Parametern sehen wir genau das, was das Flugzeug aktuell fliegt. Eigenmächtiges Bremsen bleibt uns also nicht mehr verborgen - sogar Lieblingspiloten können jetzt dabei erwischt werden, wenn sie glauben, sie könnten einfach bremsen ohne was zu sagen...

DAPs sind kein Ersatz für Readbacks. Wir verwenden DAPs, um unsere Situational Awareness zu erhöhen. Ebenso können wir in gewissen Fällen auf einzelne Funksprüche verzichten. Anstatt beispielsweise ein Heading am Funk zuerst zu erfragen, können wir dieses direkt ablesen, um danach eine entsprechende Anweisung zu erteilen. Dennoch ist der Gebrauch von DAPs nicht zwingend vorgeschrieben, und es ist dem einzelnen Lotsen überlassen, welche DAPs er in welchem Masse einblenden und einsetzen will.

Kommentare:

  1. Hoi TWR Mädel
    Habt ihr diese Übersicht nur mit squawk 1000 oder immer?

    LG aus Genf

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    1. DAPs bekommen wir von allen, die einen Mode S Transponder haben, egal ob sie Squawk 1000 haben oder einen anderen Code.

      1000 zeigt einfach an, dass die Identifikation mittels Mode S / Flight ID gemacht wird und nicht mittels discrete code. Damit das möglich ist, müssen der Flieger, Departure- und Destination Aerodrome und ATC Mode S tauglich sein.

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  2. Servus TWR Mädel,

    endlich bloggst du mal wieder und ich kann mal danke sagen, nachdem ich mich die letzten Monate durch deinen und die anderen Blogs gelesen habe...
    Ich finde deine Blogs immer wieder spannend und informativ und da meine Bewerbung zum Fluglotsen nach meinem Fachabi ind Deutschland nächstes Jahr ansteht nehme ich vllt auch das ein oder andere mit :)

    Ich hoffe auf viele weitere Blogs :)
    LG Urs aus dem Allgäu

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  3. Hallo TWR Mädel

    Sehr interessanter Beitrag, vielen Dank.
    Es wäre schön wenn sich der Bloggrythmus etwas erhöhen würde, wir Lotsen- und Pilotenblogg Leser müssen momentan sehr harte Zeiten durchmachen.... ;-).
    Glücklicherweise konnte uns Skypointer die letzten Wochen noch etwas an der Stange halten, mit seinem Astronomie... ää Fliegerblogg. :-)

    Eine schöne Woche

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  4. Vielen Dank für den interessanten Bericht, das war sehr aufschlussreich! Gruß in die Schweiz aus Düsseldorf!

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