Montag, 30. Dezember 2013

Freinacht?

Jahresschluss = Freinacht? Nun, zumindest arbeitstechnisch stimmt diese Gleichung in meinem Fall für das Jahr 2013 zu 100%, denn arbeitstechnisch habe ich das Jahr mit Nachtdienst - sprich Freinacht - bereits abgeschlossen.

Vor mir liegen nun ein paar entspannte Tage mit meinem Herzblatt. Ob es morgen nochmals eine Freinacht gibt? Keine Ahnung, aber ich würde eher auf nein tippen. Die Verlockung, am 1.1. ohne Gedränge die Skipisten runterzuflitzen, ist verdammt gross. In unserem Alter geht so etwas aber nicht mehr nach einer Freinacht... Mal schaun, was der morgige Jahreswechsel mit sich bringen wird - wir lassen uns überraschen!

Überraschen lasse ich mich auch von meinem arbeitstechnischen Start ins 2014. Unsere Planerin hat es gut gemeint mit mir und als erstes einen echten Leckerbissen für mich vorgesehen. "Emergency Refresher Approach" steht in meinem Einsatzplan geschrieben. Ein Blick in den Stundenplan zeigt, dass nebst der Theorie auch rund 4 Stunden Simulation geplant sind - da passen ziemlich viele Nettigkeiten rein... Ich bin ja schon sehr gespannt, was sich unsere Folterknechte, pardon Übungsleiter, alles haben einfallen lassen, um uns bei Laune zu halten - wir lassen uns überraschen!

Eigentlich wollte ich mich ja von diesem Refresher dispensieren lassen. Es gibt bei uns einige Lotsen, die Troubles im Live auf magische Art und Weise anziehen. Das Towermädel gehört da definitiv mit dazu. Wenn sich irgendwas ereignet bei uns, dann kommt nachher garantiert die Frage, ob ich auch beteiligt gewesen sei... Antworte ich ausnahmsweise mal mit nein, so glaubt mir das schon fast keiner mehr... Gewisse Teamzusammensetzungen in unserer Unit haben echtes Potenzial. Andersrum gesagt, sind wir in solchen Konstellationen inzwischen ziemlich krisenerprobt und lassen uns nicht mehr so schnell aus der Ruhe bringen...

Aus der Ruhe bringen lässt sich auch unser einer Vierbeiner durch fast gar nichts. Erfahrungsgemäss wird er sich auch von den morgigen Feuerwerken überhaupt nicht stressen lassen. Ab und zu ist dieser Kater fast schon beneidenswert relaxed und zeigt uns immer mal wieder, dass es auch absolut stressfrei geht. Vielleicht wäre das ja ein gutes Motto für das neue Jahr...

...relax...


Ich wünsche Euch allen einen katerfreien Jahreswechsel und 
read you five again im 2014!

Dienstag, 24. Dezember 2013

Wienachte 2013

...eine sensationelle Stimmung am frühen Morgen...


...ein Weihnachtsgruss auf dem ATIS...


...Towermädel-Guetsli für die Arbeitskollegen...


...Weihnachtsstimmung in der TWR-Kanzel...



...und total unerwartet heute schon der erste Emirates A380 in Zürich - dem Wetter in Paris sei Dank!



SCHÖNI WIENACHTE!

Freitag, 20. Dezember 2013

Besuch

Lange ist es her, seit ich den Exil-Expaten zu einem Besuch in unseren heiligen Hallen in Dübendorf begrüssen durfte. Und genau so lange haben wir immer wieder davon gesprochen, dass er mich auch einmal in den Tower begleiten solle.
 
Gestern nun war es endlich soweit. Da er leider nicht mehr bloggt (shame on him!), kann er auch nicht mehr berichten, was er bei uns in luftiger Höhe alles erlebt hat. Vor seinem Besuch hatte ich leise Zweifel, dass eventuell nicht allzu viel los sein könnte. Schliesslich haben wir im Moment Winterflugplan und der Weihnachtsverkehr hält sich an einem 19.12. erfahrungsgemäss auch noch eher dezent zurück. Dass meine Bedenken gänzlich umsonst waren, konnte ich im Vorfeld seines Besuches noch nicht erahnen...

Für mich beginnt der 19.12. wieder einmal mitten in der Nacht. In meinem Schichtplan steht Dienstbeginn 5.30h. Da ich ihm das nächtliche Aufstehen aber nicht zumuten will, haben wir abgemacht, dass wir uns in meiner Pause treffen werden und er den zweiten Teil meiner Schicht mitmacht.

Der frühe Morgen verläuft ziemlich ereignislos. Da es immer wieder Nebelschwaden hat, müssen wir in der ersten Stunde von Norden anfliegen und gegen Norden starten - sprich es wird gelandet oder gestartet, denn beides gleichzeitig geht beim "Sackbahnhof-Betrieb" nicht. Um 7 Uhr wechseln wir auf das Standardkonzept, will heissen wir fliegen auf Piste 14 an und starten auf Piste 28 und auf Piste 16.

Um 9 Uhr werde ich in meine grosse Pause abgelöst und kurz darauf treffe ich meinen Besucher - Freude herrscht! Nachdem wir seinen Besucherausweis geholt und die Sicherheitskontrolle erfolgreich absolviert haben, steht dem Vergnügen in rund 40 Metern Höhe nix mehr im Wege. Selbstverständlich erscheint er nicht mit leeren Händen, was meine Kollegen und mich natürlich gleichermassen freut... Nach einem Nespresso für ihn und einem Schöggeli für mich sind wir voller Tatendrang und melden uns beim Supervisor einsatzbereit, der uns an die Position ADC einteilt.

Ein erster Blick auf unseren Flugplandatenbildschirm zeigt mir ein für diese Uhrzeit absolut normales Verkehrsaufkommen. Genauer gesagt sind diverse Starts 28 und 16 sowie mehrere Anflüge 14 geplant, die es zu koordinieren und abzuwickeln gilt. Erschwerend hinzu kommt, dass einige Maschinen vor dem Start noch enteist werden müssen, was die Planung der Startzeiten zusätzlich verkompliziert, denn die Vorlaufzeiten für die notwendigen Koordinationen verkürzen sich dadurch erheblich. Die De-icing Pads sind nahe am Pistenanfang, entsprechend wenig Zeit haben wir, um den für einen Start 16 notwendigen Unterbruch im Anflug 14 zu organisieren.

Woran es wohl liegt, dass Capt. Murphy plötzlich auch mit von der Partie ist? Keine Ahnung, klar ist einzig und allein, Murphy ist an Bord...

Ein Start auf Piste 16 meldet mir kurz vor Erreichen des Pistenanfangs, dass er noch ca 4-5 Minuten brauche, bis er ready sei. Dumm nur, dass sein Loch in der Anflugsequenz auf Piste 14 bereits in 3 Minuten geplant und eingefädelt ist... Meiner Kollegin am GRO bleibt nix anderes übrig, als die Startsequenz anzupassen und mit der Approachcrew für ein neues Loch zu verhandeln, was verständlicherweise auf wenig Gegenliebe stösst. Kurz darauf meldet mir der Start auf Piste 16, dass er nun doch ready sei. Für mich heisst das, die Situation blitzschnell zu analysieren, um innert Sekunden zu entscheiden, ob der Start im ursprünglich erstellten Loch doch noch möglich ist, oder ob es nun zu spät ist. Glück gehabt, es reicht, "cleared Take Off". Das Loch im Anflug, das es nun eigentlich nicht mehr braucht, können wir aber trotzdem bestens verwenden, denn die nächsten Starts 16 sind inzwischen auch bereits im Anmarsch.

Einmal Murphy, immer Murphy. Neben mir steht plötzlich mein Supervisor und teilt mir mit, dass wir möglichst sofort eine Piste nach der anderen für ca 10-15 Minuten sperren müssen. Der Grund dafür liegt im Eisregen, der inzwischen eingesetzt und zur Folge hat, dass die Pisten enteist werden müssen. Na Bravo, und das mitten in der Anflugwelle, die inzwischen voll am Laufen ist. Da es auch noch mehrere Starts 16 hat, die raus müssen, entscheiden wir, die Anflüge ganz zu unterbrechen und während des Enteisens von Piste 14 die noch anstehenden Starts 16 rauszulassen.

Während meine Kollegen im Approach die Holdings füllen, lassen wir fast alle Abflüge auf Piste 16 starten. Richtig gelesen, fast. Auf dem Weg zum Pistenanfang entscheidet sich ein Start (vermutlich wegen des Eisregens) sehr kurzfristig, dass er ein De-icing braucht. Für uns bedeutet das einmal mehr die Planung neu zu machen und mit der Approachcrew zu koordinieren, damit sie nun doch ein paar Anflüge auf die Piste 16 bringen können. Die noch nicht fertig enteiste Maschine muss somit warten, bis wir das Anflugregime wieder umstellen und erneut auf Piste 14 anfliegen können. Aus technischen Gründen dürfen wir nämlich nicht gleichzeitig ILS Anflüge auf Piste 16 durchführen und auf Piste 16 starten, denn ein Start 16 kann den Gleitwegsender der ILS 16 stören.

Während wir nun also auf Piste 16 anfliegen, hat der Start 16 sein De-icing inzwischen beendet. Da das Enteisen von Piste 14 auch bereits fast fertig ist, koordinieren wir mit der Approachcrew den erneuten Wechsel auf Piste 14 zusammen mit dem benötigten Loch für den Start 16. Wir einigen uns darauf, dass wir den Start 16 nach der letzten Landung 16 rauslassen und die Anflüge auf Piste 14 erst nach dem Start 16 wieder aufnehmen.

Diese Lösung wäre eigentlich relativ simpel, hätte da nicht einmal mehr Murphy seine Finger mit drin... Beim Auflinieren auf die Piste 16 meldet mir der Start, dass er nicht ganz ready sei und noch 2-3 Minuten brauche... Ou Mann, nicht schon wieder!!!

Einmal mehr muss meine Kollegin mit der Approachcrew koordinieren, was diese nicht wirklich lustig findet, denn die Holdings sind proppenvoll... Noch während meine Kollegin für ein neues Loch am Verhandeln ist, meldet sich der Abflug bei mir ready - und einmal mehr haben wir Glück und bringen ihn im ursprünglich geplanten Loch doch noch in die Luft!

Nach so viel Aufregung bin ich nicht traurig, dass meine Ablösung naht und ich mich am CLD niederlassen darf. Da es um diese Zeit praktisch keine Abflüge hat, bleibt uns nun genügend Zeit, um uns auszutauschen und zu diskutieren. 

Der Go Around, den wir auch noch mitverfolgen dürfen, wird von meinen Kollegen routiniert abgehandelt. Offenbar hat er bei meinem Besuch aber einen bleibenden Eindruck hinterlassen. Sein Kommentar dazu lautete nämlich "Welcher Pilot kann schon behaupten, einen Durchstart im TWR mitgemacht zu haben..."

Freitag, 6. Dezember 2013

Santa spinnt!

Santa tobt? Wohl eher Santa spinnt! In etwa so lautet das Fazit der Schicht, die ich heute morgen im TWR erleben durfte...

Frühmorgens kurz nach 6 Uhr beim Gang durch das Terminal war meine Welt noch vollkommen in Ordnung. Der vom Wetterfrosch angedrohte Schneefall fand seinen Weg nicht bis zu uns ins Flachland. Da ich das aber nicht im voraus wissen konnte, holte mich mein Wecker vorsorglich noch ein wenig früher als normal aus dem Schlaf, denn wenn ich etwas hasse, dann ist es ein Gehetze am Morgen vor der Arbeit. Ganz entspannt und ohne jeglichen Druck nehme ich deshalb den Weg in den TWR unter die Füsse - mit der Ruhe sollte es dann aber bald vorbei gewesen sein...

...morgens um 6 ist die Welt noch in Ordnung...

Orkan Xaver wütet zum Glück nicht direkt bei uns - stürmisch ist dieser Morgen aber trotzdem. Dem Westwind ist es zu verdanken, dass wir die erste Morgenwelle nicht wie üblich auf die Piste 34 anfliegen lassen, sondern auf die Piste 28 reinbringen. Und da dem Wind unsere DVO-Zeiten so ziemlich egal sind, landen wir auch nach 7.00 Uhr weiterhin auf Piste 28 und starten auf Piste 32 - LDG28WIND nennt sich dieses Konzept in unserer Lotsensprache.

Mitten im ersten morgendlichen Abfluggetümmel bekommen wir von den Kollegen im Approach die Meldung, dass der Singapore mit seinem A380 die Piste 28 nicht akzeptieren könne und stattdessen auf die Piste 14 anfliegen müsse. Andersrum formuliert heisst das nix anderes, als dass wir sowohl die Anflüge auf Piste 28 wie auch die Starts auf Piste 32 für das Dickschiff unterbrechen müssen - Freude herrscht!

Damit wir das alles ein bisschen gesittet aufgleisen können, wird der 380er zuerst einmal im Holding versorgt. Allerdings hat der Dicke nicht mehr allzu viel Fuel in den Tanks und so fädelt ihn die Approach-Crew kurze Zeit später virtuos in die Anflugsequenz rein, derweil wir im TWR schauen, wieviele Starts auf Piste 32 wir vor seinem Anflug auf Piste 14 noch rausbringen. Eine solche Aufgabe ist an und für sich schon Puzzle genug und fordert von allen Beteiligten hohe Konzentration und genauste Absprachen. Santa (oder vielleicht auch Capt. Murphy) war aber offenbar der Ansicht, dass wir noch ein bisschen was obendrauf verkraften können...

Noch während wir mit dem Anflug auf Piste 14 mehr als nur beschäftigt sind, meldet die Besatzung eines anderen Widebodies kurz vor dem Line Up auf die ILS28, dass sie die Landeklappen nicht ausfahren können - für Anflüge auf die kürzeste Piste ein glasklares No-Go. Anflug abbrechen und ab ins Holding fürs Troubleshooting ist deshalb zuerst mal angesagt. Relativ schnell stellt sich dann heraus, dass diese Maschine auf Piste 16 anfliegen muss und wir die Feuerwehr rausstellen werden - schon wieder Freude herrscht!

Zum Glück hat der Wind inzwischen soweit gedreht, dass wir das Anflugregime nun für sämtliche Anflüge umstellen können. Und so kommt es, dass wir nach der Landung des Dicken auf Piste 14 nochmals kurz auf Piste 28 anfliegen, bevor wir dann wieder auf Landebahn 14 wechseln und gleichzeitig noch einen Anflug auf Piste 16 mit einbauen. Tönt kompliziert? Ist es auch! Um das System nicht vollends zu überlasten, bleibt uns nichts anderes übrig, als diverse Abflüge am Boden ein wenig warten zu lassen und ihnen eine neue Startpiste zuzuteilen.

Schön und sehr beruhigend, wenn man sich in derart komplexen Situationen voll auf die Kollegen links und rechts verlassen kann - Teamwork at its best war das, danke vilmol liebe TWR Crew von heute morgen! So macht die Arbeit ganz viel Spass und Langeweile kommt garantiert keine auf...

Langweilig wurde es uns übrigens auch später nicht. Da das Wetter bis zu meinem Feierabend weiterhin sehr dynamisch war, durften wir das Anflugregime im Verlaufe des Vormittags noch zweimal umstellen - Go Arounds selbstverständlich inklusive... 

6.12.2013 - on of these days - oder Santa spinnt definitiv!

...finde den Santa...