Freitag, 29. November 2013

Rundschau 4/2013




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Freitag, 22. November 2013

22.11.1993

Kleine Quizfrage: Weiss hier irgendeiner aus dem Bauch heraus und ohne zu googlen oder sonst irgendwie zu recherchieren, welchen Wochentag und was für Wetter wir am 22.11.1993 hatten? Nein? Ich schon... Montag war es, saukalt, die Strassen im Flachland waren weiss und in Bern feierte man den Zibelemärit.

Wieso ich das so genau weiss? Nun, am 22.11.1993 betrat ich zusammen mit 40 anderen jungen und hoffnungsvollen Kolleginnen und Kollegen zum ersten Mal ein Klassenzimmer der damaligen schweizerischen Flugsicherungsschule der swisscontrol an der Schwarztorstrasse in Bern. Oder andersrum gesagt, genau heute vor 20 Jahren startete ich meine Karriere als Fluglotsin - one small step for mankind, one giant leap for me!

Beim Kramen in den Schachteln mit meinen alten Schulunterlagen ist mir heute einiges in die Finger gekommen, das meinen Liebsten und mich zum Schmunzeln gebracht hat. Unter anderem habe ich meinen alten Personalausweis und mein Namensschild wieder gefunden, das wir zu Beginn der Ausbildung anstecken mussten, damit die Ausbildner wussten, wen sie vor sich stehen hatten...


Donnerstag, 14. November 2013

Green light observed

Nicht nur Piloten müssen für den Erhalt der Lizenz ihre Fähigkeiten regelmässig unter Beweis stellen, auch uns Lotsen wird die Zulassung nicht auf Lebenszeit ausgestellt. Damit unsere Lizenz verlängert wird, braucht es verschiedene Dinge. 

Einerseits dürfen wir regelmässig zum Onkel Doktor, der uns genauestens auf Herz und Nieren prüft. Die u40-Liga kommt dabei alle 2 Jahre in den Genuss eines solchen Checks, die ü40-Fraktion geht jährlich zum Arzt. Daneben müssen wir regelmässig an allen Sektoren eine gewisse Anzahl Stunden gearbeitet haben, wobei hier nicht nur der Jahressaldo massgebend ist, sondern auch in kleineren Intervallen abgerechnet wird. Zu guter Letzt haben wir regelmässig ein sogenanntes Competence Assessment, das einen theoretischen und einen praktischen Teil beinhaltet, zu absolvieren und zu bestehen.

Der praktische Teil dieses Assessments kann dabei sowohl im Simulator als auch im Live-Betrieb stattfinden. Der Simulator hat zwar den Vorteil, dass der Prüfungsrun für alle gleich ist. Da unsere Simulatoren aber niemals so nahe am Live-Betrieb dran sind, wie die Simulatoren der fliegenden Zunft, bevorzugen wir das Live-Skills-Assessment. Im Live muss man zwar alles fressen, was während der Prüfungssession auf einen zukommt, aber man befindet sich dafür in der gewohnten Umgebung. Knöpfe sind dort, wo sie hin gehören, Akustik und Optik rufen kein komisches Gefühl hervor und die Piloten tönen nicht alle gleich - kurz und gut, im Live-Betrieb fühlen wir uns heimisch, was im Simulator ganz und gar nicht der Fall ist. Um diesem Umstand Rechnung zu tragen, machen wir in unserer Unit die Skills-Assessments bereits seit einigen Jahren nicht mehr im Simulator, was unter uns Lotsen auf sehr breite Zustimmung stösst.

Dieses Jahr durften wir das Competence Assessment im Tower absolvieren, nächstes Jahr werden wir dann wieder im Approach assessiert werden. Anstelle einer knochentrockenen Theorieprüfung im Klassenzimmer hat sich unser Ausbildungsverantwortlicher für den theoretischen Teil dieses Jahr etwas ganz Neues einfallen lassen. Wir haben diverse Aufgaben gestellt bekommen, die es zu erfüllen galt. Das Ziel unseres Kollegen war, dass wir uns im Tower wieder einmal mit Systemen und Geräten beschäftigen, die wir zwar zur Verfügung haben, aber nicht wirklich regelmässig brauchen.

Eine der Aufgaben lautete beispielsweise, den Notwindmesser (ja ja, auch das gibt es) in Betrieb zu nehmen und für diverse Pisten den "instant wind" und den "2 minutes average wind" abzulesen - tönt im Fall einfacher, als es ist... Eine andere Aufgabe bestand darin, an einem Arbeitsplatz auf unseren diversen Bildschirmen zuerst andere Funktionen als normal aufzuschalten (hmmm, welche Tastenkombination war das jetzt schon wieder genau...) und den Arbeitsplatz nachher wieder in den ursprünglichen Zustand zu versetzen (ou sh..., was war wo aufgeschaltet - das ist doch irgendwo noch angeschrieben...). Eine weitere Aufgabe lautete, sich mit dem Fluchtweg, den Fluchtmasken, dem Feuerlöscher und der Feuerlöschdecke zu beschäftigen - hoffen wir, dass wir das nie brauchen werden!

Die mit Abstand schönste Aufgabe war jedoch zweifelsohne unsere gute alte Signallampe in Betrieb zu nehmen und einer Maschine damit eine Start- oder Landefreigabe zu erteilen. An alle Nicht-Aviatiker, die sich jetzt vielleicht fragen, was es damit auf sich hat: Die Signallampe ist ein Relikt aus alten Zeiten, das uns auch bei totalem Funkausfall noch ermöglichen soll, mit den Piloten mittels Lichtsignalen zu kommunizieren. Je nach zu erteilender Freigabe erzeugen wir dabei Dauerlicht oder Blinkzeichen in grün, rot oder weiss. Dazu haben wir eine grüne und eine rote Scheibe, die wir an der Lampe vorne einsetzen können. Bräuchten wir jemals weisses Licht, so würde keine Scheibe eingesetzt.

Um mit der Signallampe eine Freigabe zu erteilen, muss man zuerst einmal wissen, wo dieses Teil verstaut ist. Nun, diese Klippe habe ich noch lässig-elegant umschifft und den entsprechenden Kasten ohne mit der Wimper zu zucken geöffnet. Danach aber sehe ich mich mit dem ersten echten Problem konfrontiert. Wo zum Teufel ist die Steckdose, an welcher diese Lampe eingesteckt werden muss?? Mit dem Stecker in der Hand irre ich von einem Arbeitsplatz zum nächsten, während sich meine Kollegen ein erstes Grinsen nicht mehr verkneifen können. "Chalt, gaaaaanz chalt, iiiis-chalt!" tönt es von nebenan. Das Grinsen wird immer breiter und meine Ratlosigkeit immer grösser, bis mir plötzlich die rettende Idee kommt. Lampe mit langem Kabel = Stecker muss nicht zwingend vorne am Arbeitsplatz sein - Bingo! Die Steckdose ist in dem Kasten, wo auch die Lampe normalerweise versorgt ist. So, jetzt nur noch das Ding einstecken, die grüne Scheibe aufsetzen und eine startbereite Maschine auf Piste 28 anpeilen. Mein Kollege am Funk informiert die Piloten eines Swiss-Airbus, dass wir ihnen zwecks Equipment-Test mittels Signallampe die Startfreigabe erteilen möchten. Die Piloten sind einverstanden, ich ziele mit der Lampe auf das Cockpit und erteile nach fast 20 Jahren in der ATC zum ersten Mal in meiner Karriere mittels grünem Dauerlicht eine Startfreigabe. Die Piloten quittieren am Funk prompt mit "green light observed - cleared take off runway 28" und leiten den Startvorgang ein. Irgendwie bin ich darob echt beeindruckt - simpel, aber es funktioniert tadellos!


So, jetzt heisst es nur noch schnell die Scheibe aus der Lampe rausnehmen, das Ding wieder verräumen und dann ist der Theorieteil 2013 für mich Geschichte. Aber wie denn bitteschön bringe ich diese grüne Scheibe wieder von der Lampe weg? Meine Kollegen sind inzwischen wieder äusserst hilfsbereit. "Du musst nur an der Metallöse ziehen, die es am Rand der Scheibe hat." - "Von welcher Metallöse redest du? Ich sehe keine..." Schon wieder bin ich ratlos. Mein Kollege nimmt mir die Lampe aus der Hand - und grinst grad nochmals. "Typisch Frau, du hast es geschafft, die Scheibe mit der Öse nach innen statt nach aussen einzusetzen, viel Spass beim Rausgrübeln...". Zum Glück verfügen wir im Tower auch über einen Werkzeugkasten und mit der Pinzette gelingt es mir, die Scheibe ohne Schäden wieder aus der Lampe zu entfernen.


Dass die Lampe ein echtes Relikt sein muss, zeigt ein Blick auf ihr Gehäuse. Dieses ziert nämlich eine Plaquette, die tatsächlich noch mit "Radio Suisse AG" angeschrieben ist! Und da ich meine Ausbildung seinerzeit bereits bei swisscontrol und nicht mehr bei der Radio Schweiz AG begonnen habe, ist schwer anzunehmen, dass dieses Teil mehr als 20 Jahre auf dem Buckel haben muss...