Samstag, 22. Juni 2013

DEP10

"Hey TWR Mädel, könntest endlich wieder mal bloggen!" So lautete neulich die glasklare Ansage eines Arbeitskollegen. Tja, was soll ich dazu sagen - wo er recht hat hat er recht...

Beim Stöbern im flightforum bin ich vorhin über folgende Aussage gestolpert: "...vor kurzem mal wieder am ZRH vorbei kam, wurden gerade Departures über die Pisten 10 bzw. 16 abgewickelt und Arrivals über die 14. Ich war erstaunt über die Kombination, ist sie doch recht anspruchsvoll. Sollte es ein Mal zu einem Missed Approach auf der 14 kommen, muss darauf geachtet werden, dass dieser von den Abflügen auf der 10 freigehalten wird. Noch komplexer wird es, wenn Abflüge von der 16 dazwischen geschoben werden müssen...." 

DEP10, Bisenkonzept, Starts Richtung Osten. Egal wie man es benennt, bei Eingeweihten lösen diese Buchstaben zuweilen Fluchtgedanken oder ein leichtes Grausen aus. Wie der flightforum-Schreiber richtig festgestellt hat, existieren in diesem Konzept diverse Abhängigkeiten und auch die Komplexität ist definitiv nicht ohne. Um diese Aussagen zu erklären, muss ich ein bisschen ausholen.

Starts und Landungen, die sich gegenseitig beeinflussen, werden bei uns GATO genannt. GATO steht dabei für Go-Around versus Take-Off und wird mit den entsprechenden Pistenbezeichnungen ergänzt. So bedeutet z.B. GATO14/16 die Abhängigkeit von Anflügen 14 mit Starts 16 und GATO14/10 steht für Landungen 14 bei Starts 10.

Was für den einen oder anderen Leser jetzt vielleicht ein wenig abstrakt tönt, lässt sich anhand einer kleinen Grafik visualisieren und hat seinen Ursprung in folgender Problematik.




Alle unsere Starts 16 (grüner Pfeil) drehen nach dem Start zuerst links und kreieren somit einen potenziellen Konflikt mit einem allfälligen Missed Approach 14 (roter Pfeil). In grauer Vorzeit ist es dabei hie und da zu der einen oder anderen Annäherung gekommen. Aufgrund eines derartigen Vorfalls im Jahre 2003 formulierte das bfu eine Sicherheitsempfehlung, die besagt: "Das BAZL sollte veranlassen, dass die ATC für Verkehrssituationen wie die hier vorliegende Verfahren anwendet, die unter allen Umständen die notwendige Mindeststaffelung gewährleisten." 

Die einfachste Lösung - nämlich die Schaffung einer neuen SID - scheiterte am politischen Widerstand und daher musste dieser Konflikt auf der operationellen Ebene angegangen werden. Herausgekommen ist dabei GATO, oder andersrum eben eine Lösung, die uns zwingt, die Anflüge zu unterbrechen, um Starts zu ermöglichen.

Wie die Grafik zeigt, können sich auch ein Start 10 (blauer Pfeil) und ein allfälliger Missed Approach 14 in die Quere kommen und drum kommt GATO seit geraumer Zeit auch in diesem Fall zur Anwendung. Und auch bei Landungen 34 mit Starts 32 arbeiten wir mit GATO.

Je nach Szenario sind verschiedene sog. Cut-off-points definiert. Diese Cut-off-points schreiben uns vor, wie nahe der erste Anflug hinter dem Start sein darf, wenn die abfliegende Maschine ihren Startvorgang eingeleitet hat. Situationsabhängig haben wir dabei verschiedene Limiten zu berücksichtigen. So braucht z.B. ein Start 16 Richtung Westen ein grösseres Loch in der Anflugsequenz als ein Start 16 Richtung Osten. Bei Starts 10 respektive Starts 32 spielt es zwar keine Rolle, ob der Abflug nach Osten oder nach Westen dreht. Damit es aber nicht zu einfach wird, brauchen wir hier je nach Flugzeugtyp verschieden grosse Löcher in der Anflugsequenz. Zusätzlich gelten für den A380 wegen seiner Wake Turbulence nochmals andere Vorschriften.

Beim Bisenkonzept müssen wir GATO14/10 mit GATO14/16 kombinieren und somit (den A380 nicht eingerechnet) vier verschiedene Limiten berücksichtigen und einplanen. Logisch, dass wir in Bezug auf die Anflüge die Kapazität reduzieren müssen. Mit den an und für sich normalen 3 Meilen im Final 14 würden wir weder einen Start 10 noch einen Start 16 in die Luft bringen. Im Vergleich zu DEP28 liegt die publizierte Anflugrate um rund 20% tiefer, Holdings und delay in front of runway lassen sich aber trotzdem nicht vermeiden. Bei DEP10/16 kann der Mittagsoutbound locker eine Stunde länger dauern als bei DEP28/16.

Damit GATO funktioniert, sind wir darauf angewiesen, dass die Fliegerjungs sauber mitmachen. Will heissen, wenn wir "cleared Take Off" geben, muss der Start unverzüglich eingeleitet werden. Wird getrödelt, kann es im dümmsten Fall in einen Startabbruch münden, nämlich dann, wenn der nächste Anflug zu nahe ist und es mit einem allfälligen Missed Approach eine unschöne Szene gäbe.

Tönt kompliziert? Bin aber noch nicht fertig... Starts 10 sind nicht nur von Anflügen 14 abhängig sondern - richtig, auch von Starts 16. Jeder Start 16 kreuzt den Ausflug 10 und somit haben wir hier eine weitere Knacknuss, die es zu beachten gilt. Hinzu kommt, dass wir in Zürich in Bezug auf die Flugzeugtypen so ziemlich das ganze Sortiment im Angebot haben und drum bei der Planung der Abflugsequenz auch noch die unterschiedlichen Performances berücksichtigen müssen.

Bringe ich den PC12 auf der 10 noch raus, ohne mir das Loch für den 16er zu verbauen, der in 2 Minuten gehen kann? Wo baue ich den VFR ein, ohne mir ein Loch für einen Start zuzumachen? Wo in der Anflugsequenz kriege ich das Loch für den Heavy Start 10, und wie sorge ich dafür, dass er dann (auch ohne Überholmanöver auf dem Tarmac) im richtigen Moment als Nr 1 vor der Piste steht? Das sind nur einige der unzähligen Fragen, die sich uns in diesem Konzept immer wieder aufs Neue stellen. Hinzu kommen noch ATC-Slots, die wir ebenfalls einhalten müssen und am Boden gibt es Pistenkreuzungen ohne Ende. Mit Ausnahme von Starts 16 ex Midfield muss jede zum Start rollende Maschine eine Piste kreuzen.

"Quadratur des Kreises, ATC für Zauberlehrlinge, DEP10 - viel Vergnügen, zum Glück habe ich jetzt Feierabend!" So oder ähnlich lauten manchmal die Kommentare, wenn wir uns darüber unterhalten. Grad letzthin bin ich im TWR selber wieder einmal in den Genuss dieses Konzepts gekommen und einmal mehr hat sich gezeigt, dass es delay ohne Ende kreiert und haufenweise Stolpersteine beinhaltet, die einem sehr schnell zum Verhängnis werden könnten. 

Bei DEP10 ist der Druck auf alle Beteiligten enorm und darf ebenfalls nicht unterschätzt werden! DEP10 bedeutet für uns Lotsen bei hoher Komplexität und zahlreichen Abhängigkeiten mit nur geringer Fehlertoleranz arbeiten zu müssen.

Unser Verband Aerocontrol fordert seit geraumer Zeit zu Recht, dass die Situation vereinfacht werden muss: "Es gilt für die Zukunft einen Betrieb anzustreben, bei welchem kreuzende Flugwege sowohl in der Luft als auch am Boden minimiert werden. Um dieses Ziel zu erreichen, braucht es Verfahren, welche einen Start auf der Piste 16 mit anschliessendem Geradeausflug zulassen (16 straight). Dadurch könnte das fehleranfällige Bisenkonzept (Startpiste 10) sistiert werden." 

Deutliche Worte, denen nix anzufügen ist.

Dienstag, 4. Juni 2013

Rundschau

Die neue Aeropers-Rundschau ist online und kann ab sofort heruntergeladen werden. 

Aus dem Inhaltsverzeichnis:
- Die verpasste Chance: iPads im Swiss-Cockpit
- Debatte über mobile Geräte
- Zahlensalat im Allgemeinen und bei der «Mutti»
- Interview mit dem Leiter Safety bei Skyguide
- Blick hinter die Postfächer im Operation Center
- Gedanken eines Fliegenden

Zum Download geht's hier.