Freitag, 22. Februar 2013

Sicherheitsüberprüfung Flughafen Zürich




Das BAZL hat seinen Bericht zur Sicherheitsüberprüfung des Flughafens Zürich veröffentlicht. Im Bericht werden die folgenden 8 Top Hazards benannt. 
 
1. geringe Fehlertoleranz aufgrund hoher operationeller Komplexität
Eine Vielzahl von Randbedingungen und besonderen Regeln provoziert Fehler, für die im System nur geringe Sicherheitsreserven vorhanden sind.

2. mehrere Konzepte aufgrund nicht-aviatischer Auflagen

3. ungünstiges Design des Luftraumes und der dazugehörigen Verfahren
Das Design der TMA Zürich ist geprägt durch viele partikuläre Interessen, die alle zu berücksichtigen sind. Dies führt zu einem stark fragmentierten Luftraum mit vielen und komplexen Regeln.

4. simultane Operationen auf sich kreuzenden Pisten

5. sich kreuzende An- und Abflugwege im Bereich der TMA Zürich

6. Konflikte von Starts mit gleichzeitigen Durchstarts aufgrund sich kreuzender Flugwege

7. zahlreiche Kreuzungen der Piste 28
Piste 28 weist eine hohe Anzahl an Pistenkreuzungen auf, während sie in Betrieb ist. Hinzu kommen die Schnittstellen zwischen TWR und Apron Crew beim Kreuzen der Piste (zweimaliger Wechsel der Zuständigkeit).

8. Landungen auf Piste 14 mit Rücken- oder Seitenwind / Flugbetrieb auf Piste 28 am Limit der Pistendimensionen

Eine Zusammenfassung des BAZL-Berichts ist hier zu finden, der ganze Bericht kann hier heruntergeladen werden.

Unser Berufsverband Aerocontrol hat zu diesem Bericht folgende Medienmitteilung veröffentlicht.

Aerocontrol begrüsst den vorliegenden Schlussbericht zur Sicherheitsüberprüfung am Flughafen Zürich. Der Bericht nennt die Gefahrenpunkte und zeigt auf, dass das heutige System nicht nach dem Grundsatz "safety first" betrieben wird. Die aufgezeigten Risiken werden hauptsächlich durch lärmpolitische Kompromisse hervorgerufen und machen die Flugsicherung in Zürich zu einem hochkomplexen System mit zu geringer Fehlertoleranz. Es ist an der Zeit, dass in den laufenden politischen Diskussionen die allseits gewünschte und auch geforderte Sicherheit nun endlich stärker beachtet wird.

Lärmpolitik vor Flugsicherheit
Verschiedene Fastkollisionen in den letzten Jahren haben gezeigt, dass die Flugsicherung am Flughafen Zürich an ihre Grenzen stösst. Die heutigen Konzepte können nicht mit der nötigen Fehlertoleranz betrieben werden und weisen eine zu hohe Komplexität auf. Lärmpolitisch bedingte Kreuzungen von Flugwegen am Boden und in der Luft bergen Risiken. Der stark fragmentierte Luftraum und die vielen nicht-aviatischen Auflagen fordern alle Beteiligten in höchstem Masse. Der Bericht zeigt klar und deutlich, dass nicht in erster Linie die Infrastruktur, sondern die lärmpolitischen Kompromisse diese unnötigen Risiken verursachen. Würden die Verfahren vereinfacht und die Flugwege getrennt, könnte der Flughafen bereits ohne teure bauliche Massnahmen sicherer und effizienter betrieben werden. Der Berufsverband der Flugverkehrsleiter Aerocontrol, wehrt sich gegen den momentanen Zustand und fordert, dass die Lärmpolitik endlich der Sicherheit untergeordnet und die Komplexität der Verfahren am Flughafen Zürich – einschliesslich der An- und Abflugrouten – deutlich reduziert wird.

Flugverkehrsleiter fordern einfachere Konzepte
Es gilt für die Zukunft einen Betrieb anzustreben, bei welchem kreuzende Flugwege sowohl in der Luft als auch am Boden minimiert werden. Um dieses Ziel zu erreichen, braucht es Verfahren, welche einen Start auf der Piste 16 mit anschliessendem Geradeausflug zulassen (16 straight). Dadurch könnte das fehleranfällige Bisenkonzept (Startpiste 10) sistiert werden. Das heutige Ostkonzept muss zwingend aufgewertet werden. Ohne Entflechtung der An- und Abflugrouten in der Luft und einer Pistenverlängerung mit gleichzeitiger Reduktion von Pistenkreuzungen am Boden, kann dieses Konzept nicht als Hauptanflugskonzept betrieben werden. Aerocontrol begrüsst den Massnahmenkatalog im Bericht und sichert die Unterstützung bei dessen Umsetzung zu. Sollten diese Massnahmen nicht zeitgerecht umgesetzt werden können, muss über eine Reduktion der Flughafenkapazität diskutiert werden.

Deutliche Worte, denen nichts anzufügen ist.

Donnerstag, 7. Februar 2013

Kollegenschelte?

...wie sagt das TWRMädel jeweils: “Flying is an outdoor activity…”. Doch ganz klar scheint dies den Damen und Herren im Turm dennoch nicht zu sein. Als mein Copi den Approach informierte, dass wir “most probably” die 28 mit unserem schweren A321 am Ende der Piste verlassen müssen, fragte der Herr hinter dem Mic besorgt nach: “Do you have any problems?” 
Nei Gopferdami!

...es kann halt nicht immer nur die Eine auf dem TWR sitzen. Bei uns hiess es 8 NM Final RWY 28 “reduce speed 140 kts”. Das darauf folgende knappe “unable” rief bis zur klärenden Erläuterung ebenfalls Stirnrunzeln hervor, aber 110 Knoten Groundspeed wären mir dann doch etwas zuwenig gewesen, wo doch unsere aktuelle Speed von 160 kts schon gut 10 Knoten unter der vom FMS kommandierten Ground Speed Mini war... 

Ehrlich gesagt, habe ich beim ersten Blick auf die beiden Kommentare zu diesem Beitrag ziemlich tief durchgeatmet...

Tage, wie wir sie am Dienstag mit dem Kaltfrontdurchzug erlebt haben, sind nicht nur für die Fliegerjungs da draussen kein Pappenstiel. Auch wir Lotsen sind in solchen Situationen voll gefordert. Beim Einsetzen des Schneefalls am Nachmittag war ich zwar glücklicherweise bereits zu Hause. Meine Schicht am Morgen in Dübendorf war aber auch ohne Schnee und Deicing sehr anspruchsvoll und verlangte mir trotz bald 20 Dienstjahren so einiges ab.

Der Zufall wollte es, dass mich just an besagtem Dienstag ein befreundeter Kurzstrecken Kapitän auf meine Schicht begleitete. Ich durfte vor nicht allzu langer Zeit mit ihm im Cockpit mitfliegen und nun haben wir die Gelegenheit zu einem Gegenbesuch genutzt. Was er zu sehen bekam war weit entfernt von "normal ops". Zu Beginn landeten wir wegen des starken Südwestwindes auf Piste 28. Nach unserer Rückkehr aus der 1. Pause erfolgten die Anflüge auf die Piste 14, denn der Wind hatte inzwischen nachgelassen und somit hatten meine Kollegen in unserer Abwesenheit die Anflugrichtung geändert - es sollte nicht das letzte Mal sein an diesem Tag... Mitten in der vormittäglichen Anflugwelle legte der Wind plötzlich wieder gehörig zu. Somit waren wir gezwungen, während der Rush Hour das Konzept erneut zu kehren und die Anflüge wieder auf die ILS28 zu führen.

Wie ein vorhersehbarer Konzeptwechsel (wie wir ihn jeden Morgen und jeden Abend machen) funktioniert, habe ich hier bereits beschrieben. Wechsel, die wir aufgrund des Wetters ohne grosse Vorlaufzeit machen müssen, sind noch einiges heikler, denn da bleibt uns nicht so viel Zeit, um alles anzuplanen und einzufädeln. Trotzdem müssen sämtliche Faktoren beachtet werden, und es dürfen keine Fallen übersehen werden. Präzise Absprachen und kühle Köpfe sind gefragt, ein Holding im richtigen Moment kann gewaltig Luft verschaffen und dazu führen, dass die Situation jederzeit unter Kontrolle bleibt.

Den Wechsel mitten in der Rush Hour haben wir gut bewältigt. Die anschliessenden 4 Go Arounds, die Diversion und einige Wetter-Echos, die umflogen werden wollten, waren aber auch nicht ganz ohne und haben uns ebenfalls ziemlich gefordert. Go Arounds müssen erneut in die Anflugsequenz integriert werden, eine Diversion verlangt einiges an Koordinationen und Wetter, das umflogen werden will, macht das Vectoring teilweise ziemlich unberechenbar - vor allem dann, wenn einzelne ohne mit der Wimper zu zucken die verordneten Headings fliegen können, derweil andere dies als schlicht unmöglich einstufen.

Leider musste sich mein Besucher in der 2. Pause verabschieden, schade. Er hat eine sehr spannende Session am Departure verpasst. Der Südwestwind führte nämlich dazu, dass wir nebst den (während Anflug 28) normalen Starts auf den Pisten 32 und 34 noch vereinzelte Starts auf der Piste 16 ermöglichen mussten - einmal mehr ein hochkomplexes Szenario mit diversen Abhängigkeiten. 

Sind die Kommentare der beiden Schoggi-Piloten nun eine Kollegenschelte? Vermutlich nicht. Wahrscheinlich zeugen sie eher von mangelndem Verständnis für die Abläufe und Probleme auf der anderen Seite. Noch manch einem Lotsen erscheint es womöglich ziemlich unlogisch, dass ein 321er bei solch stierem Gegenwind die Piste am Ende verlassen muss. Für mich ist es deshalb sehr logisch, dass nachgefragt wurde, zumal es nicht das erste Mal wäre, dass eine Crew ein Zero Flaps Landing macht, wir das aber nur dank solch einer Aussage überhaupt erst rauskriegen... Auch die Tatsache, dass das Speedmanagement im Cockpit in solch extremen Windsituationen nicht das gleiche ist wie im Normalfall haben die Lotsen sicherlich irgendwann einmal gelernt. Ob diese Informationen aber in Drucksituationen zuvorderst auf Abruf bereit sind, darf bezweifelt werden - umso mehr, als dass wir in derartigen Situationen ganz andere Probleme zu lösen haben. 

Einmal mehr zeigt sich, dass Austausch nottut und nicht "just for fun" ist. Trotzdem sind gegenseitige Observertouren respektive -flüge heutzutage nur höchst selten Teil eines offiziellen Weiterbildungsprogrammes. Es bleibt zu hoffen, dass sich das irgendwann einmal wieder ändern wird. 

Das Highlight des Tages lieferte mir übrigens ein Pilot kurz vor meinem Feierabend, der sich beim Intercept auf die ILS bei mir beklagte "you gave us more trackmiles than you told us!" Tja, was soll frau dazu noch sagen?

Dienstag, 5. Februar 2013

Pilots eye


Soeben im Internet entdeckt - sozuagen Jumpseat fliegen für jedermann...