Donnerstag, 26. Juli 2012

Summertime

Es ist zu heiss zum Schreiben - lassen wir die Bilder sprechen...

Dienstbeginn um 5.30h

Sommer von seiner schönsten Seite

...und in 5 Monaten ist Weihnachten schon fast wieder geschafft...



Unglaublich, was ich heute per Zufall gesehen habe!!!

Sonntag, 22. Juli 2012

Radio check

Er hat neulich eine Situation erlebt, die ihn zum Schmunzeln gebracht und zum Bloggen veranlasst hat. Schön, wenn der Humor auch bei der Arbeit nicht zu kurz kommt, ein ganz klein wenig Platz dafür muss es auch in unserer standardisierten Fliegerwelt geben.

Leider gibt es zwischendurch Konstellationen, die nicht für ein Schmunzeln sorgen, sondern nachher von der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle  SUST (ex bfu) untersucht werden, da sie als sogenannt schwerer Vorfall eingestuft worden sind.

Ein derartiger Vorfall hat sich am 18. Juni 2010 auf dem Flughafen Zürich ereignet. Der Schlussbericht Nr. 2113 der SUST zu diesem Vorfall ist hier zu finden.

Die Kurzdarstellung dieses Vorfalls lautet wie folgt:
(Zitat aus dem Schlussbericht)

Kurzdarstellung
Am 18. Juni 2010 um 12:00:30 UTC erhielt die Airbus A340-600 der Thai Airways International, mit dem ATC-Rufzeichen THA 971 die Freigabe, in die Startposition auf die Piste 16 zu rollen. Um 12:01:31 UTC erhielt das Flugzeug ATR42 der Fluggesellschaft Blue Islands, mit dem ATC-Rufzeichen BCI 937, die Freigabe in die Startposition auf der Piste 28 zu rollen. Ein Flugzeug der British Airways, mit dem ATC-Rufzeichen BAW 713, befand sich abflugbereit am Rollhaltepunkt BRAVO nördlich des Beginns der Piste 28. Um 12:02:26 UTC erhielt die Besatzung der THA 971 die Startfreigabe auf Piste 16, welche sie umgehend quittierte und den Startlauf einleitete. Fast gleichzeitig leitete auch die Besatzung der BCI 937 den Startlauf auf Piste 28 ein. Etwa 15 Sekunden später, um 12:02:47 UTC, informierte die Besatzung der BAW 713 die Platzverkehrsleitstelle, dass in diesem Moment möglicherweise zwei Flugzeuge gleichzeitig starten würden. Um 12:02:50 UTC forderte die Platzverkehrsleitstelle die Besatzung der BCI 937 auf, den Start abzubrechen. Die Besatzung folgte dieser Aufforderung und verliess die Piste 28 auf dem Rollweg ALPHA 4. Die Besatzung der THA 971 setzte den Start und den Flug nach ihrem Bestimmungsort fort.

Ursachen
Der schwere Vorfall ist darauf zurückzuführen, dass auf der Piste 28 die Besatzung eines Flugzeuges den Start ohne entsprechende Freigabe einleitete, was zu einer erheblichen Kollisionsgefahr mit einem startenden Flugzeug auf der Piste 16 führte.

Zum schweren Vorfall haben die folgenden Faktoren beigetragen:

- Die Besatzung des Flugzeuges auf Piste 28 nahm das Zurücklesen der Startfreigabe durch die Besatzung des Flugzeuges auf Piste 16 nicht wahr.

- Das Zurücklesen der vermeintlichen Startfreigabe durch die Besatzung des Flugzeuges auf Piste 28 war für die Flugverkehrsleiterin nicht hörbar, weil die Standortwahl der Empfänger des normalen Funkbetriebssystems die Unterdrückung dieser Meldung begünstigte.

- Die Flugverkehrsleitung nahm den Beginn des Startlaufs des Flugzeuges auf Piste 28 nicht wahr.

- Das Kollisionswarnsystem der Flugverkehrsleitung war wenig geeignet, um die sich anbahnende Konfliktsituation zu entschärfen.

Die Entstehung des schweren Vorfalls wurde durch den komplexen Betrieb auf zwei sich kreuzenden Pisten begünstigt, der bei hohem Verkehrsaufkommen eine nur geringe Fehlertoleranz aufweist.

Wie zum Teufel aber ist es möglich, dass "das Zurücklesen der vermeintlichen Startfreigabe durch die Besatzung des Flugzeuges auf Piste 28 für die Flugverkehrsleiterin nicht hörbar war"?  

Diese Frage mag sich der eine oder andere Leser jetzt vielleicht genauso stellen, wie wir Lotsen sie uns nach diesem Vorfall gestellt haben. Wenn zwei Stationen gleichzeitig senden, dann erzeugt das doch ein gut hörbares Überlagerungsgeräusch, oder etwa nicht?!?

Auch dazu äussert sich die SUST in besagtem Bericht unter anderem so:

Bei den befragten Flugverkehrsleitern herrschte die einhellige Meinung vor, dass man eine Mehrfachausstrahlung durch einen Überlagerungspfeifton erkennen würde. Diese Meinung basiert auf der Erfahrung mit älteren flugzeugseitigen Sendeanlagen, welche bei einer Doppelausstrahlung im Empfänger meist zu einem im hörbaren Frequenzbereich liegenden Überlagerungspfeifton führte. Bei modernen, mit Frequenzsynthesizer ausgerüsteten Sendern, ist dies allerdings nicht mehr der Fall, weil diese sehr exakt auf der Nominalträgerfrequenz ausstrahlen. Dadurch entsteht allenfalls ein Überlagerungspfeifton der unterhalb des Hörbereichs des menschlichen Ohres liegt.

Um niederfrequente Geräusche im Cockpit, wie zum Beispiel das Rumpeln des Bugfahrwerks oder tiefe Frequenzen beim Sprechen zu unterdrücken, werden sender- wie auch empfängerseitig Filter eingesetzt. Solche Filter bewirken aber als Nebeneffekt, dass ein Überlagerungston unterhalb ca. 400 Hz unterdrückt wird.

Mit anderen Worten ausgedrückt kann es also sehr wohl vorkommen, dass uns der moderne, digitale Funk eine Mehrfachausstrahlung schlichtweg unterschlägt. "Dank" dieses Vorfalls wissen wir jetzt zumindest, dass wir mit dieser Tatsache im Moment leben müssen. Dass wir das nicht gut finden, muss an dieser Stelle wohl kaum näher ausgeführt werden, erklärt aber vielleicht, weshalb wir ab und zu ziemlich bestimmt auftreten, wenn auf eine Anweisung kein sauberes Readback erfolgt.

Diese Realität ist inzwischen auch bei Eurocontrol thematisiert und in der skybrary unter dem Titel "Blocked Transmissions / Undetected Simultaneous Transmissions (USiT)" in Kurzform zusammengefasst worden.

Wer es noch ein wenig detaillierter wissen will, soll sich das in der skybrary in Form eines Working Draft verlinkte Dokument "Risk Assessment of the Undetected Simultaneous Transmissions Phenomenon" ein bisschen genauer anschauen. 

Ich finde dieses Dokument ist ebenso lesenswert, wie der oben erwähnte Schlussbericht der SUST. Vielleicht sensibilisiert es den einen oder anderen Leser auch ein wenig in Bezug auf den Fakt, dass "moderner" nicht zwingend immer nur "besser" heisst und Neuerungen durchaus mit kritischem Auge betrachtet werden dürfen.

Für einige Zürcher Lotsen bedeutete das in besagtem Vorfall learning the hard way - eine Erfahrung, auf die die Betroffenen eigentlich bestens hätten verzichten können!

Sonntag, 15. Juli 2012

Trainee@Work

Jungflieger FourGreens fliegt in Grenchen bis zum Umfallen im Kreis herum und lässt uns hier wissen, dass er dabei zwischendurch auch mal harsche Kritik vom Instruktor einstecken muss. Umso mehr freut es mich, dass er ein Etappenziel erreicht und seinen Prüfungsflug erfolgreich hinter sich gebracht hat - ich gratuliere! Wahrscheinlich dauert's nicht mehr allzu lange, bis er auf seinen Navigationsflügen auch in unserer TMA herumturnt und die Lotsin mit den unmöglichsten Crossing- und Flight-Level-Requests bombardiert und fast zur Verzweiflung bringt - ich freue mich jetzt schon darauf ;-)

Trainee@Work heisst es ab sofort auch wieder bei uns im Approach. Nach intensiver und schier endloser Ausbildung im Klassenzimmer und im Simulator dürfen unsere Azubi-Jungcontroller endlich ans richtige Mik sitzen und mit dem heiss ersehnten Live-Training beginnen. Alle fünf haben den Simulator-Kurs erfolgreich absolviert. Das ist keine Selbstverständlichkeit und war in den vergangenen Jahren leider nicht mehr allzu häufig der Fall. Es freut mich wirklich enorm, dass wir eine derart motivierte und lässige Truppe zur Verstärkung bekommen, und ich hoffe schwer, dass sie uns im Live-Training weiterhin so viel Freude bereiten werden, wie dies schon im Simulator der Fall gewesen ist!

Trainee@Work heisst für uns aber auch expect the unexpected, und zwar mindestens im Quadrat. Das soll nun bitte keinesfalls abwertend oder negativ verstanden werden, das ist eine simple Tatsache. Jungcontroller haben manchmal Ideen, die gestandenen Lotsen niemals in den Sinn kommen würden. Seitens Ausbildner ist deshalb vor allem zu Beginn des Trainings eine sehr enge Begleitung und Führung des Juniors nötig, denn dem Jungvolk fehlt es schlicht noch an Erfahrung, um gewisse Dinge richtig einschätzen zu können.

Ein Paradebeispiel dazu haben wir erst grad gestern erlebt. TWR Mädel sitzt am einen Arrival-Sektor, der Junglotse am anderen Arrival-Sektor. Der Junior nimmt einen Anruf entgegen und bewilligt kurzerhand ein VFR-Crossing unter anderem auch quer durch meinen Sektor hindurch, ohne mich vorher um Erlaubnis zu fragen (ein klassischer Anfänger-Fehler...) Der Ausbildner des Azubi schaut drum zu mir rüber und meint ganz trocken: "Du TWR Mädel, jetzt haben wir dir glaub etwas eingebrockt... Sorry, aber der Kleine war schneller mit Ja sagen als ich mit Nein sagen... was meinst du, wie wollen wir das jetzt lösen?" Die Antwort auf meine Nachfrage, was denn genau bewilligt worden sei, löst bei mir ungläubiges Staunen und bei den rundherum sitzenden Kollegen ein leicht fieses Grinsen aus. Ich frage deshalb den Junior, was er denn zu dieser Bewilligung sagen würde, wenn er meinen Sektor inne hätte...? Diese Frage veranlasst den Coach des Kleinen zu einem unkonventionellen, aber sehr lehrreichen Vorschlag. Unter grossem Gelächter tauschen wir kurzerhand die Sektoren und der Junglotse darf selber ausfressen, was er mit eingebrockt hat ;-) Natürlich lässt der Ausbildner es keineswegs eskalieren, vielmehr erarbeitet er mit dem Trainee zusammen eine Lösung, mit der alle bestens leben können und die verhindert, dass wir während der folgenden 50 Minuten mit unserem gesamten IFR-Verkehr um einen einzelnen VFR herumturnen müssen... Learning by doing at its best!

Dass die Kurzstreckenfliegerei auch Vorteile haben kann, durften wir heute Morgen wieder einmal erfahren. Manchmal kommt es vor, dass die kleinen Busse ihren Standplatz in unmittelbarer Nähe des Towers haben. Wenn dann die Pause der Lotsin so geplant wird (an dieser Stelle besten Dank an unsere beiden Früh-Supervisor), dass sie mit dem Turnaround eines Lieblingscaptains zusammenfällt, dann bietet sich die Möglichkeit zu einem spontanen Kurzbesuch im Cockpit, bevor es auf beiden Seiten weitergeht mit der Arbeit. Eine Gelegenheit, die ich mir natürlich nicht habe entgehen lassen und die wesentlich dazu beiträgt, den Austausch zwischen Flugsicherung und Pilotenschaft zu hegen und zu pflegen - Sunday morning at its best ;-)

Sonntag, 8. Juli 2012

Wochenende, Frühdienst

Wochenende, zwei Mal Frühdienst, zwei Mal im Tower. Die Wochenend-Frühdienste im Tower sind immer ein wenig speziell und allseits begehrt. Am Wochenende fliegen wir nämlich nicht nur bis sieben Uhr von Süden an, sondern aufgrund der Verordnung seitens Deutschlands bis neun Uhr. Das heisst nix anderes, als dass wir von sieben Uhr bis neun Uhr auf der Piste 34 landen und auf den Pisten 28 und 32 starten. Um die Flugwege der Starts schon von Anfang an zu entflechten, starten wir mit Maschinen, die gegen Norden oder Osten rausgehen auf der Piste 32 während Starts, die nach Süden oder Westen wollen, die Piste 28 zugeteilt bekommen.

Da sich ein allfälliger Go Around 34 unter Umständen schlecht verträgt mit einem Start 32, müssen wir diese Starts gegen die Landungen timen. Andersrum formuliert heisst das, dass die Starts 32 abhängig sind von den Landungen 34. Konkret funktioniert das folgendermassen: die Approach-Crew muss grundsätzlich mit vergrösserten Landeabständen anfliegen. Sobald ein Anflug 34 über der Pistenschwelle ist, erteilen wir dem Start 32 die Take Off Clearance. Dieser Start muss nun seinen Startvorgang spätestens dann eingeleitet haben, wenn der nächste Anflug 34 eine im Endanflug definierte Limite überfliegt. Sollte der Start diese Limite verpassen, dann müssen wir die Startfreigabe annullieren, um eine allfällig unschöne Situation mit einem eventuellen Go Around gar nicht erst entstehen zu lassen.

Für die Starts auf Piste 28 bedeutet zwar ein möglicher Go Around 34 kein Problem. Trotzdem sind auch diese Starts abhängig von den Anflügen 34 und zwar ganz einfach, weil sich die Pisten 28 und 34 bekanntlich kreuzen. Hier haben wir aber keine fix definierte Zahlenlimite zu berücksichtigen. Es gilt ganz einfach den Start 28 so rauszubringen, dass es auf dem Pistenkreuz aufgeht mit dem nächsten Anflug 34.





Dieses Szenario ist zwar in Bezug auf Abflüge sehr effizient, denn es erlaubt uns im Schnitt alle zwei Minuten gleichzeitig zwei Starts rauszulassen. Es erzeugt aber auch ganz schön Druck und zwar sowohl bei uns wie auch im Cockpit. Trödeln beim Starten geht nicht, sonst gibt’s eventuell dann einen Startabbruch, eine allseits äusserst unbeliebte und unpopuläre Massnahme...

Das Setzen der richtigen Prioritäten am Funk ist in diesem Konzept ebenfalls enorm wichtig, sonst ist das Loch für einen Start schnell verpasst. Funkdisziplin ist daher von allen Beteiligten gefordert, sonst funktioniert es nicht.

Weil wir dieses Setup nur am Wochenende antreffen, sind die Gelegenheiten es zu trainieren nicht allzu häufig. Frau braucht dazu Frühdienst im Tower an einem Samstag, einem Sonntag oder einem baden-württembergischen Feiertag. (An alle, die sich jetzt Sorgen machen, wir hätten zu wenig Training: dem ist nicht so! Wir trainieren dieses Szenario genau deshalb auch regelmässig im Simulator, aber Live macht es halt schon viel mehr Spass als in der Geisterbahn...)

Dieses Wochenende habe ich also mit meinen beiden Tower-Frühdiensten das ganz grosse Los gezogen. Zumindest habe ich das ursprünglich mal geglaubt. Aber erstens kommt es anders...

Gestern Morgen beschlichen mich schon um halb fünf beim ersten Blick aus dem Fenster leise Zweifel. Irgendwie sah das fast ein wenig nach Nebel aus. Anflug 34 bei Nebel geht aber nicht, denn für Anflug 34 brauchen wir in Bezug auf Sicht und Wolken gewisse Mindestwerte, die ILS34 ist nur eine CAT1 ILS. Beim Eintreffen im Tower um sechs Uhr bestätigen sich meine Vorahnungen. Wir haben zwar keinen Nebel, aber die Wolken im Final 34 hängen zu tief, wir müssen auf Nordanflüge ausweichen. Und da wir vor sieben Uhr mit Jets aus Lärmgründen gegen Norden starten müssen, heisst das gegenläufige Bewegungen, entweder starten oder landen, oder eben "Sackbahnhof".

Ab sieben Uhr kehren wir in Bezug auf die Starts zuerst auf Normalkonzept, also Starts 28 und 16. Allerdings für nicht allzu lange. Wir haben da nämlich einen Passus in unseren Vorschriften, der besagt, dass wenn sich das Wetter derart bessert, dass Süd- oder alternativ Ostanflüge wieder möglich sind und die "Restwechselzeit" mehr als eine Stunde beträgt, dann müssen wir das Anflugregime wieder kehren. Und genau das ist gestern Morgen eingetreten. Als ich kurz vor acht Uhr aus meiner ersten Pause zurückkehre, fliegen wir auf die Piste 34 an und starten auf den Pisten 32 und 28. Zu meinem Leidwesen werde ich aber an den Ground verbannt und muss darf somit zuschauen, wie mein Kollege die Starts zwischen den Landungen rauslässt. Pech gehabt, aber was soll's. Ich hab ja noch einen Tower-Frühdienst vor mir.

Heute Morgen nun also die vermeintlich nächste Chance. Dienstbeginn heute 7.30 Uhr. Doch nochmals Pech gehabt, ich werde vom Supervisor schon wieder an den Ground gesetzt, schon wieder darf ich zuschauen, wie ein anderer Kollege die Starts zwischen den Landungen rauslässt. Zum Glück muss ich heute aber nicht allzu lange zuschauen. Unsere Supervisor achten nämlich in den meisten Fällen darauf, die Sessions am Tower Mik unter allen Lotsen fair zu verteilen. Und so verordnet er uns nach einer Weile einen internen Positionswechsel, was ich mir natürlich nicht zwei Mal sagen lasse! Die Session, die ich machen darf ist zwar ziemlich kurz, hat es aber in sich. Da eine Schlechtwetterfront reinkommt und der Wind auf Nordwest dreht und anzieht kehren wir um neun Uhr nicht auf Landung 14 sondern auf Landung 28 mit Starts 32. Hinzu kommt, dass wir mitten im Wechsel noch einen Helikopter haben, der IFR Richtung Westen raus will, was nicht ganz trivial ist, denn in solch einem Fall gibt es noch zusätzlich einige spezielle Punkte zu beachten. Weil wir uns aber keine Falle stellen wollen mit einem allfälligen Go Around 28 müssen wir diesen Heli unter allen Umständen rausbringen, bevor wir Anflüge auf Piste 28 haben. Und da Tower-Lotsen jederzeit einen Plan B im Kopf haben, gelingt es uns dann auch diesen Heli so starten zu lassen wie wir uns das vorstellen.

Die Wetterlage präsentiert sich auch heute Morgen von ihrer dynamischen Seite. Der Wind dreht abrupt und gänzlich unerwartet auf Südosten, und es kommt wie es kommen muss. Wir haben plötzlich diverse Starts, die weder die Piste 32 noch die Piste 34 akzeptieren können. Uns bleibt nix anderes übrig, als das Regime nochmals zu kehren, dieses Mal auf Normalkonzept mit Landung 14 und Starts 28/16. 

Solch unerwartete Wechsel haben es in sich. Bereits zu den Pisten rollende Maschinen müssen kurzfristig auf eine andere Startpiste wechseln, das führt zu Stress auf allen Seiten. Wo und wann machen wir den Schnitt? Wer geht noch im alten Regime? Wer hat schon die Clearance für die neue Piste erhalten und wer braucht sie noch? Wo können wir diese Starts neu einplanen, welche allfällig ungewöhnlichen Konfliktpunkte gilt es zu berücksichtigen? Dazu kommen Koordinationen an allen Ecken und Enden. Das Potenzial, dass etwas nicht so läuft wie gewünscht ist in solchen Situationen ziemlich gross, da müssen alle höllisch aufpassen. So kann es dann halt mal vorkommen, dass wir einen Flieger, der irgendwo eine Piste kreuzen will stehen lassen, obwohl der Grund für den Piloten nicht wirklich ersichtlich ist. Damit stossen wir nicht immer auf Gegenliebe, aber eben... Es gibt Situationen, wo wir bewusst ein bisschen Tempo rausnehmen, unerwartete Konzeptwechsel gehören da sicher mit dazu.

Grund zur Freude gab es übrigens heute auch noch, und das grad in zweifacher Hinsicht. Erstens hatte ich das Vergnügen ihn endlich wieder einmal kurz auf meiner Welle zu haben. Und zweitens habe ich bei den Seitenaufrufen meines Blogs die 70000er Marke geknackt. Das macht seit der Eröffnung meines Blogs Mitte Dezember rund 10000 Aufrufe pro Monat.




Danke liebe Leserschaft, dass ihr mir nach wie vor derart standhaft die Treue haltet, ich weiss das sehr zu schätzen!