Dienstag, 28. Februar 2012

Observer Flight

Lange haben wir es versucht zu planen, jetzt hat es endlich geklappt. In seinem Plan steht ZRH-VLC-ZRH und ich habe frei, das passt perfekt. Und so nimmt er mich mit und ich darf im Cockpit mitfliegen, um mir wieder einmal unseren Job von der anderen Seite aus ein wenig anzuschauen und den Piloten bei ihrer Arbeit über die Schultern zu gucken. Zudem ist das eine wunderbare Gelegenheit, um den Teamgeist zwischen ATC und Piloten zu fördern und zu pflegen. Schliesslich profitieren beide Seiten enorm davon, wenn ein wenig über den eigenen Gartenhag hinaus geschaut wird, das hat die Vergangenheit zur Genüge gezeigt. Und nicht zuletzt kommt auch der Spass bei solchen Flügen in der Regel keinesfalls zu kurz, ganz im Gegenteil...

Ich weiss, was sich gehört und drum erscheine ich zum vereinbarten Treffpunkt am Flughafen nicht mit leeren Händen, denn schliesslich bin ich diejenige, die sich für diesen Flug sozusagen selber eingeladen hat (um hier keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: selbstverständlich habe ich mir ein ID Ticket organisiert und selber finanziert, damit auch alles seine Richtigkeit hat). Da Weihnachtsguetzli aber nicht mehr wirklich zu den bereits überall in den Gestellen rumstehenden Osterhasen passen, habe ich meinem Backofen Brownies entlockt, ich hoffe, dass auch diese gut ankommen und munden werden.

Umso überraschter bin ich, als er mir nach der Begrüssung zwei Schachteln Swiss Schöggeli in die Hand drückt (um grad nochmals keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: diese beiden Schachteln hat er gekauft und nicht etwa geklaut!) und dabei explizit erwähnt, dass es sich noch um die alten (rot verpackten) Schöggeli handelt, welche viel besser seien als die neuen (weiss verpackten). Handelt es sich hier vielleicht um einen (selbstverständlich erfolglosen) Bestechungsversuch oder wie soll ich das jetzt werten? Ich überlege kurz und entscheide grosszügig zu teilen, schliesslich will ich vor meinen Kollegen ja nicht als Einzelkind dastehen. Drum verabschiede ich mich kurzerhand nochmals und marschiere schnell in den Tower. Die diensthabende Crew freut sich entsprechend. Zudem meint einer meiner Kollegen "So lässig, die alten Schöggeli, die sind nämlich viel besser als die neuen!"

Nachdem wir uns direkt auf dem Flieger wieder getroffen haben, darf ich mich im Cockpit installieren. Und dann dauerts gar nicht mehr lange, bis wir vor der Piste stehen (bekanntermassen rollt er gerne sportlich über den Tarmac...) und für diese Uhrzeit auch ziemlich speditiv in die Luft kommen.

Auf dem Weg nach VLC sitzt der Copi am Stick und so kann der Herr Kapitän seinen Charme am Funk voll ausleben. Mit dem Hinweis, dass eine ATC Kollegin aus Zürich im Cockpit sei überzeugt er die Genfer Kollegen, uns abseits der offiziellen Route ein Sightseeing entlang des Montblancs zu ermöglichen - wow et merci bien!
Der Rest des Flugs vergeht wortwörtlich wie im Flug und schon bald sind wir in VLC im Final und nach einer butterweichen Landung des Copi auch sehr zügig an unserem Standplatz.

Auch der Rückflug verläuft äusserst speditiv und die Zeit vergeht mit guten Diskussionen für mein Empfinden viel zu schnell. Schon bald melden wir uns auf "Züri Arrival" an und meine Kollegen in Dübendorf leisten wieder einmal Grossartiges! Wir werden auf direktem Weg auf die ILS28 gelotst und kurz darauf heisst es "SWR2147, Wind calm, RWY 28 cleared to land". 

Bevor wir uns voneinander verabschieden, bekomme ich noch einige von den neuen, weiss verpackten Schöggeli in die Hand gedrückt. Da ich all diese Schoggi unmöglich alleine verputzen kann, beschliesse ich nochmals schnell im Tower vorbeizuschauen und auch den Nachtdiensten eine kleine Freude zu machen, was diese entsprechend zu schätzen wissen.

Wieder zu Hause darf ich sagen, dass meine Brownies der ganzen Crew geschmeckt haben, dass die alten Schöggeli tatsächlich besser sind als die neuen und - wie ein direkter Vergleich zeigt - auch grösser. Was da wohl pro Jahr auf diese Art und Weise eingespart wird?


Das Wichtigste aber ist, dass mir diese beiden Flüge wie erwartet enorm viel Spass gemacht und abermals sehr viel gebracht haben, ich lerne auch nach bald 20 Jahren in der Fliegerei jedes Mal wieder etwas dazu.

Danke vilmol lieber nff dass du mich mitgenommen hast, ich werde dich sicher irgendwann einmal wieder begleiten!

Nachtrag: aufgrund eines Leserkommentars wollte ich es selber genau wissen und habe ein altes und ein neues Schöggeli auf der Waage miteinander verglichen - sie sind tatsächlich beide gleich schwer! Allerdings ändert das für mich nichts an der Tatsache, dass die alten Schöggeli immer noch besser sind als die neuen Schöggeli...

Donnerstag, 23. Februar 2012

Der neue Nachbar

Da bekomme ich doch neulich ein Mail von einem Mitglied der Schoggi Connection, wo unter anderem folgendes drinstand: "Hey TWR Mädel, vom Frühling weg wäre ich froh, wenn nicht mehr jeder Pseudoheavy zum Starten die 16 bekommt, weil ab dann wohne ich nämlich in der Abflugschneise..."

Aha, spannend, hochspannend diese Aussage, denn ich bin auch seit mehreren Jahren im Climb-Out 16 zu Hause. Eine kurze Nachfrage ergibt, dass besagter Aviatiker tatsächlich fast mein neuer Nachbar wird, die Gehdistanz zwischen unseren beiden Domizilen wird noch gut fünf Minuten betragen.

Eigentlich habe ich mich über diese Tatsache im ersten Moment echt gefreut. Und trotzdem weiss ich jetzt nicht so recht, was ich wirklich davon halten soll. Mein Bauchgefühl rumort und es stellen sich mir plötzlich einige Fragen, auf die ich einfach keine Antwort finde...

Ist es wahrhaftig nur Zufall, dass ein Mitglied der fliegenden Schoggi-Mafia in meine Nähe zügelt? Oder steckt da nicht doch viel eher knallhartes Kalkül dahinter? Bin ich eventuell ausspioniert worden ohne es zu merken?

Wie soll ich mich verhalten, wenn in unserem Briefkasten plötzlich regelmässig an mich adressierte Schoggilieferungen zu finden sind? Und wie erkläre ich das meinem Mann?

Darf ich diese Schoggi - im Sinne gut nachbarschaftlicher Beziehungspflege - bedenkenlos annehmen und geniessen oder mache ich mich mit einem solchen Verhalten erpressbar?

Werden dafür Gegengeschäfte - und falls ja in welcher Art und in welchem Umfang - von mir erwartet? Muss ich dieses Jahr im August Weihnachtsguetzli backen?

Was passiert, wenn ich allfällig unterschwelig vorhandene Erwartungen nicht erfüllen kann?

Muss ich in Zukunft meine Joggingrunden vergrössern, damit ich weiter in meine Jeans reinpasse? Oder sollte ich als erste Sofortmassnahme meine Hilfe beim Schleppen von Zügelboxen anbieten?

Worauf habe ich mich mit all diesen bloggenden Schoggi-Piloten bloss eingelassen und was kommt als nächstes? Und wie werden die anderen Mitglieder der Schoggi Connection wohl auf diese Umstände reagieren?

Dienstag, 21. Februar 2012

Abendgrüsse

 

Zur Abwechslung wieder einmal eine wunderbare Abendstimmung...

Donnerstag, 16. Februar 2012

Schneechaos?

Mittwochmorgen, 15. Februar 2012, viel zu früh… Ich muss aus den Federn, obwohl es draussen noch dunkel ist und meine Schicht im Tower erst am Mittag beginnt. Wieder einmal schneit es und wieder einmal nicht zu knapp. Die Verkehrsmeldungen im Radio wollen nicht aufhören, von Schneechaos, eingestellten VBZ Buslinien, prekären Strassenverhältnissen und Schneekettenobligatorien ist die Rede. Na das kann ja heiter werden heute…

Ich habe einen frühmorgendlichen Termin beim Herr Doktor – er will sich wieder einmal meinen Daumen anschauen. In mehrfacher Hinsicht eine oberlausige Planung, die ich da vorgenommen habe.
Erstens einmal kann ich so nicht ausschlafen. Zweitens muss ich mich ausgerechnet heute mehr als einmal durch den Verkehr wühlen und drittens werde ich wahrscheinlich zum Schneeschaufeln fit geschrieben, denn dem Daumen geht es inzwischen wieder gut - was ja im Hinblick auf das Skifahren eigentlich sehr erfreulich ist!

Ich wage mich also zum ersten Mal an diesem Tag auf die doch recht rutschigen Strassen und kämpfe mich durchs Schneegestöber. Mein Weg führt mich dem Flughafen entlang, von der Autobahn aus sind kaum die Pisten zu erkennen, so tief hängen die Wolken, so lausig ist die Sicht! Mir schwant Böses für meinen Dienst.

Nach dreissig Minuten im Wartezimmer und fünf Minuten im Sprechzimmer werde ich vom Herr Doktor mit der Aussage entlassen, dass dieser Daumen ab sofort wieder unlimitiert zu gebrauchen sei - Freude herrscht!

Wieder zu Hause angekommen zeigt ein Blick ins Internet, dass schon um die 40 Flüge annulliert worden seien, und das kurz nach zehn Uhr! Da ich Stress bereits vor Dienstbeginn überhaupt nicht ausstehen kann, mache ich mich zeitig auf den Weg in Richtung Flughafen. Ein Blick auf die Abflugtafeln im Terminal kurz vor Mittag bestätigt die zuvor im Internet gelesenen Gegebenheiten, "cancelled" ist ebenso oft aufgeführt wie "operational delay" oder "late arrival", vor dem Transfer Desk tummeln sich aber auffällig wenig gestrandete Seelen.

Einmal im Tower angekommen präsentiert sich erstaunlicherweise jedoch ein ganz anderes Bild. Vom erwarteten und befürchteten Chaos keine Spur, im Gegenteil. Der ganze Nachmittag läuft unerwartet ruhig ab, weder vor den Deicing Pads noch vor den Pisten bilden sich lange Schlangen. Folge all der gestrichenen Flüge? Keine Ahnung, aber die Vermutung liegt nahe, steht doch in meiner Tageszeitung heute unter dem Titel "Schnee legt den Verkehr lahm" geschrieben, dass insgesamt 52 Flüge annulliert werden mussten.

Der Delay ist für uns einzig daran ersichtlich, dass die an sich vertrauten Callsigns teils zu doch eher ungewohnten Zeiten in die Luft wollen. Die Tatsache, dass der Schneefall immer mehr nachlässt und schliesslich in Nieselregen übergeht hilft uns zusätzlich enorm. Im Gegensatz zum Vormittag müssen wir bis zu meinem Feierabend keine einzige Schneeräumung bewältigen. Und so komme ich in den Genuss einer äusserst friedlichen Schicht im Tower, was dazu führt, dass ich sogar Zeit finde, mir einen schönen Kaffee mit Aussicht zu gönnen - schliesslich sind auch wir Lotsen nur Menschen und dieser Art von Versuchungen keineswegs abgeneigt…

Ob die Abendcrew gestern mit dem Thema Ausnahmebewilligungen zum Nachtflugverbot konfrontiert wurde weiss ich nicht. Da ich aber sozusagen "Hausaufgaben" bekommen habe von Kollege Gächter und diese Fragestellung hervorragend hier reinpasst, möchte ich die Gelegenheit nutzen und den gewünschten Blick hinter die Kulissen gewähren.

Zuerst einmal ist zu sagen, dass Nachtflugverbot nicht gleich Nachtflugverbot ist. Je nach dem, um welche Art von Flug es sich handelt, gelten unterschiedliche Limiten. Genauere Angaben dazu finden sich im "AIP Schweiz, LSZH AD2.20, Local Traffic Regulations" und da wird differenziert zwischen "Scheduled Air Traffic", "Charter Flights", "Non-scheduled commercial air traffic" und "Non-commercial air traffic".

Konkret schreibt das AIP folgendes:

1. Scheduled Air Traffic:
Starts / Landungen können geplant werden zwischen 06.00 Local Time (LT) und 23.00LT. Verspätete Starts / Landungen sind ohne weitere Bewilligung möglich bis 23.30LT.

2. Charter Flights:
Starts können geplant werden zwischen 06.00LT und 22.00LT. Verspätete Starts sind ohne weitere Bewilligung möglich bis 22.30LT.
Landungen können geplant werden zwischen 06.00LT und 23.00LT. Verspätete Landungen sind ohne weitere Bewilligung möglich bis 23.30LT.

3. Non-scheduled commercial air traffic:
Starts / Landungen können geplant werden zwischen 06.00LT und 23.00LT. Verspätete Starts / Landungen sind ohne weitere Bewilligung möglich bis 23.30LT.

4. Non-commercial air traffic:
Starts / Landungen können geplant werden zwischen 06.00LT und 22.00LT.

Wenn es nun Flüge gibt, welche ausserhalb dieser Limiten starten oder landen wollen, dann ist das für uns eigentlich ganz einfach. Der Entscheid, ob eine solche Bewilligung erteilt werden kann liegt nämlich nicht bei uns.

Unsere Ansprechpartner für solche Fälle sind die Kollegen von der Airport Authority. Konkret teilt uns die Airport Authority mit, bis wann ein solcher Flug spätestens in der Luft respektive am Boden sein muss und wir geben diese Informationen an die Piloten weiter.
Diese Regelung vereinfacht unsere Arbeit enorm, denn es ist auch für uns anhand des Flugplanes nicht immer ersichtlich, um welche Art von Flug es sich nun handelt, welche Limiten somit angewendet werden müssen und ob es allenfalls eine Ausnahmebewilligung braucht. 
Im Zweifelsfall meldet sich die Airport Authority bei uns und wir tun wie uns geheissen wird. Aufgrund welcher Kriterien die Airport Authority im konkreten Fall wie entscheidet, müssen wir nicht im Detail wissen. Wir halten uns an die Vorgaben, welche uns kommuniziert werden und somit ist unsere Pflicht in diesem Fall erfüllt.

Dass wir uns als Überbringer einer allfällig schlechten Nachricht nicht immer beliebt machen versteht sich von selbst; eine Tatsache, mit der wir leben müssen - und auch können.

Montag, 13. Februar 2012

RNAV Approach? - RNAV Approach!


"Hey TWR Mädel, jetz hesch di mit dim 
Blog aber voll blamiert, soooo piiiiindlich!!!"


  

"Hääää, wiso, wiä bitte, vo was redsch du eigetli?!?"
(Mmmmh, wie ich sie liebe diese Diskussionen unter 
Lotsen, immer 100% motivierend und ehrlich, 
und so wunderbar auf den Punkt formuliert...)



 
"Mit <confirm for an RNAV Approach> händ diä arme 
Cheibe doch sicher gmeint du redisch vo GPS statt 
ILS Approach und nöd vo own line up statt radar vectors!"

  


"Aha, hmmm..."
(Könnte tatsächlich noch sein, daran hatte ich in dem 
Moment ehrlich gesagt überhaupt nicht gedacht, 
aber pssst, bitte nicht weiter erzählen!)






Nun ja, was soll ich sagen. Die Diskussion über RNAV Approach und das, was darunter denn nun zu verstehen sei wurde äusserst intensiv und engagiert weitergeführt.

Es stimmt tatsächlich, dass die Piste 14 in Zürich seit letztem Jahr auch mittels eines sogenannten RNAV (GNNS) Approaches statt mittels eines ILS Approaches angeflogen werden kann. Wer Genaueres über diesen satellitengestützten Anflug wissen will, soll ganz einfach mal hier reinschauen.

Und da nun eventuell wieder Fragen zu Fachausdrücken auftauchen (welche ich soweit möglich sehr gerne beantworte, bitte jederzeit ungeniert weiterfragen), verweise ich an dieser Stelle schon mal prophylaktisch auf zwei Wiki-Seiten:

RNAV / Waypoints und hier speziell der Abschnitt "Luftfahrt". 

Wieso ich "RNAV Approach" automatisch mit "own line up" gleichgesetzt habe ist übrigens ganz einfach zu erklären und hat seinen Ursprung in meinem fortgeschrittenen Alter:

Der GPS Approach (respektive korrekterweise eben RNAV (GNNS) Approach) ist relativ neu, wird wenig gebraucht und hat sich in meiner Festplatte deshalb noch nicht wirklich eingebrannt.

Die Möglichkeit einen own line up auf eine ILS zu fliegen gab es schon während meiner Ausbildung. Damals wurde uns eingehämmert, dass in solch einem Fall ausnahmslos die Phraseologie "cleared for RNAV/ILS Approach" anzuwenden sei. Und drum hat sich das Azubi TWR Mädel gemerkt "own line up = RNAV Approach".

Wie das halt so ist mit zunehmendem Alter, frau erinnert sich zwar noch bestens an das, was in grauer Vorzeit in den Kopf reingeschaufelt wurde. 
Dafür hat sie manchmal Mühe, neue, aber selten angewandte Sachen ratzfatz abzurufen und anzuwenden, obschon diese bei Erscheinen pflichtbewusst studiert und soweit möglich memorisiert wurden. Allein, es fehlt die Praxis, das Neue ist schlicht noch zu wenig automatisiert.

Ein wunderschönes Beispiel dazu ist ja auch, wenn am Boden (weshalb auch immer...) statt des Copi plötzlich der Kapitän funkt und eine falsche Frequenz zurückliest, weil er eben nicht richtig zugehört hat, was die Dame am anderen Ende der Welle wirklich gesagt hat und drum einfach die Zahlen nennt, die er schon zu seinen Copi Zeiten immer sagen musste ;-)

Und genau so bin ich halt beim Stichwort "RNAV Approach" automatisch ins uralte Denkmuster "RNAV = own line up" reingerutscht, denn diese Rückfrage kam für mich gänzlich unerwartet und hat mich voll auf dem linken Bein erwischt.

Was sich die Herren Piloten unter "confirm for an RNAV Approach" letztlich wirklich vorgestellt haben weiss ich beim besten Willen nicht. Ich habe mir aber eine riesengrosse Mühe gegeben, um ihnen einen absoluten 1A-Service für ihren Anflug zu bieten und sie keinesfalls irgendwie zu verwürgen oder unnötig unter Druck zu setzen. Und ich glaube, dass mir das in diesem Fall auch ganz ordentlich gelungen ist und hoffe doch schwer, dass dieser Check bestanden wurde, auch wenn der oder die Prüflinge offenbar ebenfalls über ein altes Denkmuster gestoplert sind... 

Freitag, 10. Februar 2012

;-) Humor ist... Teil 1


"Züri Arrival Grüezi, SWR XY, Airbus 3.., with information Bravo, 
150 descending 130, on course TRA."
 
 

"SWR XY Arrival Grüezi mitenand, continue to TRA, 
expect an ILS Approach RWY14, no delay, no speed restrictions, 
direct Approach with 45 Trackmiles."
(Das hören Piloten immer wieder gerne!)



"To TRA, roger, and confirm for an RNAV Approach RWY14?"



"Negative, expect vectors for an ILS Approach RWY14."
(Hab ich vielleicht ein wenig undeutlich gesprochen?)



"Ah, roger expecting ILS14."



(Aha, vielleicht wollen die ja selber ein bisschen 
schrauben und einen RNAV Approach machen..)
"Or do you prefer an own Line Up via the IF?"



"Negative, miär händ dä Route-Check!!!"

Dienstag, 7. Februar 2012

u/s

Ich bin immer noch u/s - also unserviceable. Dieser Schnupfen scheint ein ganz hartnäckiger Kerl zu sein, der sich nicht so leicht abschütteln lässt. Meine Rückkehr ans Mik lässt länger auf sich warten, als ich mir das eigentlich vorgestellt habe, ob mir das nun passt oder nicht...

Jetzt könnte ich also bloggen bis die Tasten glühen. Könnte - werde ich aber nicht, denn ich gehöre nicht zu denen, die im Fieberwahn zum Genie mutieren oder mit spritzigen Quotenfänger-Titeln nur so um sich schmeissen.

Und für irgendwelche halbwegs schlaue, ATC-relevante Beiträge wie zum Beispiel Arbeitsplätze Teil 3 -7, oder DVO, oder Flowcontrol, oder Pisten- und Konzeptwechsel, oder Noise Abatement, oder... fehlen mir im Moment schlicht Energie und Lust. Wenn ich schon nicht ans Mik darf, dann will ich auch nicht über die Fliegerei schreiben, jawohl nämlich, hmpff!

Ich habe mich drum endlich daran gewagt, unsere Ferienfotos der letzten paar Jahre auf meinem Compi mal ein wenig aufzuräumen und da bin ich jetzt aber so richtig ins Schwärmen geraten.

Diejenigen, die nun auch ein wenig Lust auf Sonne, Wärme und Reisen in andere Länder haben lade ich ein, auf einen virtuellen Streifzug mitzukommen und ebenfalls ein bisschen zu träumen... Aber Achtung, übernachtet wird nicht nur im Hotel!

















Hie und da macht das TWR Mädel mit einer ihrer Freundinnen auch mal männerfreie Ferien - und da lassen wir es uns dann jeweils so richtig gut gehen...





Easy Girlie Feeling an der Beach - mit dem richtigen Sound im Radio ist das fast nicht zu übertreffen ;-)








Das ist Felix - und der darf immer mitkommen,
egal wohin es geht!





 Den Wald vor lauter Bäumen...



ohne Worte




Ein Verwandter von Felix - wo waren wir denn da wohl unterwegs? 
 


Getroffen auf der anderen Seite der Welt - man beachte die Autonummer!!
Wer näheres dazu wissen will soll mal hier reinschauen




Eines meiner absoluten Lieblingsbilder

 
 Der war 100% echt und in freier Wildbahn




Ganz ohne Fliegerei geht es irgendwie auch in den Ferien nicht...

  


Eine wunderbare Skyline - wisst ihr wo das ist?



Ein Ausflug in ein düsteres Kapitel Weltgeschichte



Ich könnte noch Hunderte von Fotos anfügen, lasse es aber bleiben. Schliesslich ist dies kein Reise-, sondern immer noch ein ATC-Blog und ich hoffe doch sehr, dass ich baldmöglichst wieder ein Mik in die Finger, ein Radar vor die Nase, haufenweise knackige Piloten zwischen die Zähne und somit ganz viel Stoff für ATC-taugliche Beiträge geliefert kriege...

Freitag, 3. Februar 2012

Nachtdienst

Die Uhr zeigt 01.57h. Ob Local oder Zulu Time ist eigentlich egal, es ist so oder so eine miserable Zeit um zu arbeiten. Und dennoch, genau das mache ich im Moment. Ich schiebe Nachtdienst. Sitze mutterseelenallein im Glashaus hoch über den Pisten, versuche die Zeit totzuschlagen und warte sehnlichst darauf, dass der erste Morgenfrühdienst auftauchen möge, was aber noch lange nicht der Fall sein wird.

Es ist eine dieser raren Nächte, wo aber einfach rein gar nix los ist. Keine Maintenance oder Software-Updates an unseren mannigfaltigen Gerätschaften, kein an-der-Befeuerung-rumschraubender-Elektrodienst, keine Bauarbeiten auf Pisten oder Rollwegen (dafür ist es wahrscheinlich schlicht zu kalt), keine Pistenkreuzungen wegen Flugzeugverschiebungen auf dem Tarmac, keine Schneeräumung, kein Rega-Heli, keine sonstigen Ambulanzflüge, keine Notfälle (gottseidank!), wirklich rein gar nix, es ist einfach ruhig. Das einzige was läuft ist die Zeit, aber auch die verhält sich leider äusserst zähflüssig.

Die Klimaanlage bläst. Obwohl ich sie auf "voll heizen" eingestellt habe, warm angezogen bin und an einem heissen Tee nippe fröstelt es mich - wenn das nur gut kommt…

Wie ich sie hasse, diese Nachtdienste, obwohl sie eigentlich doch ganz attraktiv sind. Zwei aufeinanderfolgende Nachtdienste zählen immerhin gleich viel wie drei Tagdienste oder andersrum, wenn ich am Morgen nach der zweiten Nacht nach Hause darf, dann habe ich zwecks Kompensation sogenannt nachtfrei, will heissen dieser Tag zählt als Arbeitstag obwohl man frei hat. Will ich also zwei Nachtdienste wegtauschen, dann muss ich drei Tagdienste übernehmen, damit die Rechnung wieder aufgeht.

Bei geplanten Nachtdiensten arbeiten wir immer zwei Nächte hintereinander mit nachtfrei am dritten Tag. Wenn wir aus der Reserve heraus kurzfristig in den Nachtdienst müssen, dann machen wir zwar nur diese eine Nacht, dieser Dienst aber wird unter Berücksichtigung der Ruhezeitenregelungen in eine normale Rotation eingebaut und ohne nachtfrei am Folgetag absolviert. Das kann durchaus bedeuten, dass man morgens um 6.30h nach Hause kommt und gleichentags ab 16.30h bis Ende Flugbetrieb bereits wieder im Einsatz steht.

Der erste der beiden Nachtdienste dauert von 19.40h - 05.40h und wird im TWR verbracht, was de facto mehr oder weniger einer Freinacht gleichkommt. In der Nacht finden sehr oft diverseste Unterhaltsarbeiten statt, da diese tagsüber den Flugbetrieb zu stark beeinträchtigen würden. Da kann es schon mal vorkommen, dass sich die Techniker nach Ende des Flugbetriebs die TWR Türklinke im 15-Minuten-Rhythmus in die Hand geben und so für ganz viel Rummel in der Kanzel sorgen oder der Elektrodienst in 30-Minuten-Abständen auf dem Wagenfunk ruft, weil wir die Pisten- und Rollweg-Befeuerung gemäss seinen Bedürfnissen und Wünschen bedienen müssen. Auch Reparaturarbeiten auf Pisten finden wenn immer möglich in der Nacht statt, damit wir tagsüber die gesamte Infrastruktur zur Verfügung haben und an Wintertagen sollte die erste Schneeräumung am Morgen natürlich noch vor Aufnahme des Flugbetriebs stattfinden.

In Nächten, wo ausnahmsweise Ruhe herrscht, dürfen wir uns durchaus auch mal zurücklehnen und ein wenig relaxen. Jeder Lotse hat so seine individuelle Taktik, um im ersten Nachtdienst im Glashaus einigermassen über die Runden zu kommen. Ich beschäftige mich oft mit Lesestoff, nehme irgendwelchen Bürokrempel von zu Hause mit, bemaile öfters mal Piloten ;-) oder erledige Korrespondenzen, welche ich schon seit Ewigkeiten vor mir her schiebe. Auch schon habe ich Fotos in Alben eingeklebt, für mein Herzblatt ein englisches Kreuzworträtsel geschrieben (sprich ihm bei den Hausaufgaben geholfen, auch wenn der Lerneffekt sicher grösser gewesen wäre, hätte er das selber gemacht - er hat den Abschluss aber trotzdem spielend geschafft) und neuerdings versuche ich es jetzt auch mit bloggen.

Der zweite Nachtdienst dauert von 21.00h bis 7.00h. Bis Ende Flugbetrieb sind wir mit diesem Dienst ebenfalls im TWR anwesend. Nachher aber dürfen wir uns in den Ruheraum unterhalb der Kanzel zurückziehen, um den Rest der Nacht auf Abruf zu verbringen. Im Falle einer Flugbewegung von oder nach Zürich müssen wir einfach wieder nach oben zwecks Unterstützung des in der Höhe diensthabenden Nachtwächters. Solche Nächte können sehr angenehm sein (dann nämlich, wenn Ruhe herrscht im Stall) oder aber auch äusserst mühsam (wenn man zwischen halb eins und fünf Uhr morgens drei Mal nach oben muss, was auch schon vorgekommen ist).

Obschon wir in der Nacht keinen regulären Flugbetrieb haben, heisst das noch lange nicht, dass wir gar keinen Flugbetrieb haben. Für Notfälle jeglicher Art sowie für Ambulanzflüge sind wir selbstverständlich rund um die Uhr geöffnet. Das bedingt aber eben auch, dass der TWR immer besetzt sein muss und wir somit im Schnitt einmal pro Monat zwei Nächte hintereinander Dienst schieben müssen.

Wenn immer möglich tausche ich meine Nachtdienste weg, ich mache hundert Mal lieber drei Frühdienste als zwei Nachtdienste. Hie und da kommt es aber vor, dass ich in den sauren Apfel beissen muss und danach brauche ich in der Regel mindestens zwei Tage, um wieder in einen halbwegs vernünftigen Schlafrhythmus zu kommen - ich bin eben auch nicht mehr die Jüngste.




Übrigens: es ist nicht gut gekommen, ich bin wieder einmal Opfer unserer Klimaanlage geworden. Als ich nach der zweiten Nacht in den nachtfrei nach Hause entschwand war der Kopf bereits ziemlich zu. Die anschliessenden drei freien Tage habe ich dann nicht wie geplant mit Freundinnen im Ausgang und über Männer lästernd sondern zu Hause mit eimerweise Tee, massenhaft Taschentüchern und knallroter Nase verbracht.
Der Onkel Doktor, welchen ich zwecks Erneuerung meines Medicals am letzten dieser freien Tage aufsuchte war der Ansicht, dass das TWR Mädel in solch einem Zustand bis auf weiteres ganz sicher nicht hinters Mik gehört. Und so verbringe ich auch die nächsten Tage mit Tee und Taschentüchern statt mit Radarieren und Funken und hoffe darauf, dass meine Nase ihren Dauerlauf beenden möge, bevor ich eine Tee-Vergiftung erleide…