Samstag, 28. Januar 2012

Tower Jubiläum

Letztes Jahr durften wir mit gutem Grund feiern. 1986 wurde der heutige Kontrollturm am Flughafen Zürich in Betrieb genommen, was für uns im 2011 Anlass bot, das 25-jährige Jubiläum mehrfach und gebührend zu begehen.

Einerseits gab es einige offizielle Anlässe, an welchen wir jedoch höchstens als Statisten beteiligt waren, denen während der Arbeit von Besuchern anlässlich von Führungen kurz über die Schulter geschaut wurde.

Andererseits aber - und das ist das, was für uns wirklich zählte - gab es endlich wieder einmal ein richtiges Tower Fest. Will heissen, Jung und Alt, Männlein und Weiblein, Glatzköpfige und Behaarte, Braungebrannte und Bleichgesichtige, Eidgenossen und Ausländer, Pensionierte und Aktive, Ober- und Unterhunde trafen sich im Sommer 2011 in einer Waldhütte zu Speis, Trank und gemütlichem Beisammensein.

Die Party wurde je länger je fröhlicher und irgendwann im Verlaufe des Abends wurden wir mit einem ganz speziellen Geschenk bedacht, welches mich neulich in meine Kindertage zurückversetzt hat.

Erinnert ihr euch auch noch an diese Bastelbogen aus der Schulzeit, aus welchen unter anderem DER Klassiker schlechthin - das Schloss Chillon - ausgeschnitten und zusammengeklebt werden konnte?
Nun, genau solch ein Bastelbogen wurde uns als kleines Präsent überreicht. Da der Grund für unsere Feier aber nicht das Schloss Chillon sondern eben unser Tower Jubiläum war, stand auf diesem Bogen geschrieben, dass es sich beim Motiv um den Kontrollturm Zürich handle, auch wenn das auf den ersten Blick nicht so offensichtlich zu erkennen war.

Leider konnte ich mich aufgrund eines ramponierten Daumens nicht unverzüglich ans Schnippeln und Kleben machen, und deshalb verschwand der Karton nach dem Fest zu Hause erst einmal in einer Schublade. Diese Woche nun habe ich das gute Stück wieder einmal in die Finger gekriegt und da war der Ehrgeiz plötzlich geweckt. Schliesslich müsste so ein kleines Tower-Modell doch bestens zu meinem ganzen anderen Aviatik-Krempel in meinem Büro passen...

Da der Daumen zwar immer noch lädiert ist, aber nicht mehr so dramatisch wie auch schon (längere Story, die Details erspare ich euch, es sei einfach verraten, dass Schneeschippen noch gaaaaanz lange ein No-Go bleibt) habe ich mir kurzerhand Leim und Schere geschnappt und mich subito ans Werk gemacht.

Die Bauanleitung erinnerte mich zwar irgendwie ein bisschen an ein schwedisches Möbelhaus, ich hab sie aber trotzdem ziemlich auf Anhieb kapiert - richtig, selbst ist die Frau ;-) Entsprechend zügig war der Konstruktionsfortschritt und schon bald verschwand die Schere wieder in der Schublade und der Klebstoff kam zum Einsatz.

Die ersten paar Elemente wurden mittels eines Leimstifts zusammengeklebt, aber irgendwie ging mir das nicht flott genug vorwärts. Immer wieder diese blöde Warterei, bis der Leim endlich einigermassen hielt - der geneigte Leser merkt, das TWR Mädel ist (100% lotsentypisch) nicht mit wirklich viel Geduld ausgestattet...


Da unser Haushalt für sämtliche Eventualitäten bestens gerüstet ist, wurde flugs der Sekundenleim hervorgezaubert, ganz oder gar nicht, lautete die Devise. Und siehe da, das gute Stück nahm rassig Gestalt an.

Doch warum bitteschön gingen die Klebestellen trotz grosszügigstem Einsatz der Tube plötzlich wieder auf? Und weshalb nur waren der Karton und meine Finger auf einmal so schmierig-ölig?? Was zum Teufel läuft hier falsch und was ist das bloss für ein elender, blöder Sch...leim?!? Na, ahnt ihr schon des Rätsels Lösung?

Beim genaueren Hinsehen entpuppte sich der vermeintliche Sekundenleim dummerweise als - Klebstoffentferner! Bingo!!

Der Titel des Oberdeppen im Hause TWR Mädel war mir mit diesem Volltreffer definitiv nicht mehr zu nehmen - genau, selbst ist die Frau ;-)



Zum Glück hielt sich der Schaden in engen Grenzen und konnte letzten Endes ohne grössere Probleme behoben werden, auch wenn ich das Ding zuallererst am liebsten seziert und in den Altkarton geschmissen hätte, was im Nachhinein aber wirklich schade gewesen wäre. Er ist nämlich doch noch richtig schnügelig geworden, mein kleiner Züri Tower.



 
Ende gut, alles gut, sogar die Ölflecken haben sich inzwischen wieder verflüchtigt. Und so hat das gute Teil in meinem Büro doch noch ein schönes Plätzchen gekriegt und steht jetzt dekorativ neben einem Bild des Möbelwagens im Anflug auf HKG.




Das Original ist übrigens 42 Meter hoch, 9 Meter breit und hat eine Fläche von 58m2. Ob seinerzeit beim Bau auch Sekundenleim zum Einsatz kam entzieht sich meiner Kenntnis...


Samstag, 21. Januar 2012

Arbeitsplätze - Teil 2

Zu viel Schoggi gibt Pickel (auch im Alter) und macht dick (erst recht im Alter). Höchste Zeit also für einen abrupten Themenwechsel, denn sonst könnte letztlich noch der völlig unbegründete Verdacht aufkommen, dass Aviatiker ein regelrechtes Schoggi-Leben führen...

Wie in diesem Beitrag versprochen, möchte ich heute ein bisschen genauer auf unsere diversen Arbeitsplätze und Aufgaben eingehen. Um es nicht allzu kompliziert zu gestalten (und die Spannung in diesem Blog auch weiterhin aufrecht zu halten) splitte ich das Thema nochmals auf. Mit diesem Beitrag beschreibe ich unsere Arbeitsplätze im Tower, in einem nächsten Teil werde ich dann auf die diversen Positionen im Approach eingehen.

Im Tower sind wir grundsätzlich für sämtliche Starts und Landungen aller Flieger, die nach Instrumentenflugregeln IFR unterwegs sind, zuständig. Ebenso kümmern wir uns um die Helikopter und um alle "Kleinen" (liebe VFR-Piloten, nicht sauer werden, das ist nicht despektierlich gemeint!), welche nach Sichtflugregeln VFR umherschwirren. Diese Kunden betreuen wir ein bisschen ausgiebiger als nur gerade für Start und Landung, da es bei ihnen jeweils ein wenig länger dauert, bis sie unseren Zuständigkeitsbereich verlassen haben. Auch ein klitzekleiner Teil des Rollverkehrs fällt in unseren Kompetenzbereich, wobei der Hauptteil dieser Büez aber von den Apron Controllern erledigt wird.


Luftraumtechnisch ist unser Zuständigkeitsbereich die CTR1, welche in einem Radius von rund 9NM (nautischen Meilen) um den Flughafen herum verläuft und vom Boden bis auf 4500ft (Fuss) herauf reicht. Zu gewissen Zeiten kommt noch die CTR2 südlich des Platzes dazu. Diese ist aber nur zu den Zeiten aktiv, zu welchen Südanflüge möglich sind
(auch darüber werde ich irgendwann einmal mehr erzählen).

  
Im Tower haben wir grundsätzlich vier Positionen zu besetzen. Es sind dies der "Supervisor (SPVR)", der "Clearance Delivery (CLD)", der "Ground (GRO)" und der "Aerodrome Controller (ADC)". 

Je nach Tageszeit und anfallender Arbeit können wir auch Funktionen zusammenlegen, was vor allem in Tagesrandstunden, sowie in der Nacht der Fall ist. ADC, GRO und CLD werden von allen TWR Lotsen beackert, für den Arbeitsplatz des Supervisors braucht es hingegen noch eine Zusatzausbildung, sowie eine riesengrosse Portion Erfahrung. Unsere Supervisor sind aber alle auch regelmässig an ADC, GRO und CLD im Einsatz.

 
Supervisor (SPVR) 
Der Supervisor ist der Schichtleiter und somit als Boss für einen geordneten Betrieb verantwortlich. Er sitzt normalerweise nicht am Mikrofon, sondern ist in der Tower Kanzel im Hintergrund an seinem Pult tätig. Er organisiert den gesamten Betriebsablauf, entscheidet über das anzuwendende Pistenkonzept und allenfalls notwendige Verkehrsflusssteuerungsmassnahmen, macht aufgrund der aktuellen Situation die Personal- und Pausenplanung, ist erster Ansprechpartner bei sämtlichen externen Anfragen und Koordinationen mit unseren diversen Partnern (wie z.B. Airport Authority oder Wetterfrosch), koordiniert und entscheidet über die Durchführung von Spezialflügen (und allfällig nötigen Auflagen/Restriktionen für dieselbigen) und kümmert sich in aller Regel hervorragend um das Wohlergehen aller diensthabenden Lotsen.

An dieser Stelle braucht es jetzt einfach einmal ein ganz grosses Dankeschön an alle unsere Supervisor für ihren unermüdlichen Einsatz zu Gunsten des ganzen Teams!

   
Clearance Delivery (CLD) 
Sobald ein IFR-Flieger alle Passagiere an Bord hat und ready for start up ist, meldet er sich als erstes bei "Züri Delivery". An dieser Position überprüfen wir dann zuerst einmal, ob überhaupt ein gültiger Flugplan vorhanden ist (ohne geht nämlich gar nichts) und ob es für diesen Flug allfällige Restriktionen (z.B. in Form eines sogenannten Airway Slots) gibt. Wenn soweit alles im grünen Bereich ist teilen wir auf CLD die Startpiste, die nach dem Start abzufliegende Route SID und den Transpondercode zu. Danach schicken wir den Flieger zu den Kollegen der Apron ein Stockwerk unter uns.

Apron bringt uns dann den Flieger vom Standplatz bis zur Piste, wobei hier nun unterschieden werden muss, ob ein zum Start rollendes Flugzeug vor Erreichen seiner Startpiste vorher noch eine andere Piste kreuzen muss oder nicht. Wenn eine solche Kreuzung nötig ist, wird das Flugzeug vor Erreichen der zu kreuzenden Piste von Apron zum GRO geschickt. Muss der Flieger auf dem Weg zu seiner Startpiste keine andere Piste kreuzen, dann wird er von Apron direkt zum ADC weitergereicht.

  
Ground (GRO) 
"Züri Ground" ist sozusagen der Zudiener für den ADC. Am GRO erstellen wir die IFR-Abflugsequenz. Will heissen, wir legen unter Berücksichtigung verschiedenster Faktoren fest, in welcher Reihenfolge der ADC die Flieger von unseren diversen Pisten starten lässt. Zudem organisieren wir in enger Zusammenarbeit mit der Approach-Crew für Starts (je nach Piste) allfällig  nötige Unterbrüche in der Anflugsequenz.

Ebenso erledigen wir wenn immer möglich sämtliche sonst noch anfallenden Koordinationen für den ADC, damit dieser sich auf das effektive Traffic Handling konzentrieren kann. Das bedingt aber, dass wir am GRO immer mindestens ein halbes Ohr beim ADC drüben haben, denn sonst kriegen wir unter Umständen nicht mit, wann welche Koordinationen nötig werden.

Wie bereits oben erwähnt werden abflugbereite Maschinen, die auf dem Weg zu ihrer Startpiste noch eine andere Piste kreuzen müssen von Apron auf den GRO geschickt. Wenn nun eine solche Maschine bei GRO ruft, muss GRO für diese Kreuzung den ADC fragen, denn die Pisten "gehören" dem ADC.
Ihr lieben Piloten da draussen, wenn wir euch am GRO also nicht grad nullkommanix auf einen crossing request antworten, dann ist das nicht, weil wir faule Hunde sind, sondern ganz einfach weil wir zuerst mit dem ADC koordinieren müssen und dieser nebst seinem ganzen Traffic Handling auch noch für diese Anfrage ansprechbar und aufnahmefähig sein sollte...

Und damit uns am GRO ganz sicher nicht langweilig wird betreuen wir an dieser Position auch noch den sogenannten "Wagenfunk". Was das ist? Ganz einfach, auf dem Flugplatz hat es nicht nur Flugzeuge sondern auch haufenweise Fahrzeuge unterwegs. Wenn nun eines dieser Fahrzeuge eine Piste befahren oder kreuzen will respektive muss (z.B. bei Pistenkontrollen oder Feuerwehreinsätzen), dann ruft der Fahrer auf dem Wagenfunk (auf einer separaten Frequenz) den GRO. Auch hier muss der GRO zuerst wieder mit ADC koordinieren, bevor eine entsprechende Bewilligung erteilt werden kann.


Aerodrome Control (ADC) 
"Züri Tower" - unangefochtener Chef auf dem Platz, Herrscher über sämtliche Pisten! Ganz richtig, da sitzt in den meisten Fällen nur ein einziger Lotse, der den gesamten Verkehr (natürlich mit der tatkräftigen Unterstützung des gesamten Teams im Hintergrund) auf und um den Flughafen lenkt und führt. 

Wir haben zwar die Möglichkeit, diese Position nochmals zu splitten, das wird momentan aber nur selten gemacht. Wenn wir splitten geht die Piste 14 an den sogenannten ADC2, der Rest bleibt bei ADC, welcher in der Folge intern in ADC1 umbenannt wird. 
Aufgesplittet wird dann, wenn die Arbeits- und vor allem die Frequenzbelastung für einen einzelnen Lotsen auf ADC zu hoch werden.
Weshalb wir das nicht grundsätzlich machen? Jede zusätzlich geöffnete Position bringt bei unserem Airport-Layout zwangsläufig auch die Notwendigkeit von Koordinationen mit sich, was einerseits wieder eine Mehrbelastung bedeutet, andererseits auch eine Fehlerquelle sein kann.
  
Grundsätzlich ist ADC für das gesamte Traffic Handling auf allen Pisten und innerhalb der CTR zuständig - will heissen, wir lassen die IFR-Abflüge nach Vorgaben des GRO starten, wir lassen die IFR-Anflüge landen, wir entscheiden über sämtliche anstehenden Pistenkreuzungen und -belegungen, wir bedienen die Pistenbefeuerungen und die Rollhaltebalken, wir kümmern uns um die Helis, wir betreuen allfällige Spezialflüge (z.B. Fotoflüge innerhalb der CTR) und wir planen und integrieren sämtliche VFR An- und Abflüge, welche übrigens die gleichen Pisten wie die IFR-Maschinen benutzen.
Damit für IFR-Maschinen durch VFR tunlichst kein Delay entstehen möge, müssen wir die VFR-Flüge möglichst clever in das gesamte System integrieren, was aber auch voraussetzt, dass sie sauber mitmachen und unsere Anweisungen wirklich so befolgen, wie wir uns das vorstellen - für beide Seiten nicht immer ganz einfach...

Tönt nach viel? Ist es tatsächlich! Deshalb schauen wir auch darauf, dass wir wenn immer möglich nicht mehr als eine Stunde auf ADC sitzen und das Mik danach weiterreichen können.
 
Wer jetzt nach einem Bild unserer Arbeitsplätze lechzt soll sich diesen Artikel anschauen oder selber ein wenig googlen - wer sucht der findet ;-)

Fortsetzung folgt...

Mittwoch, 18. Januar 2012

Schoggi Line Up

Dienstagmorgen, 4.30h (also genau genommen noch mitten in der Nacht). Mein Wecker kennt kein Erbarmen und klingelt mich nach einer viel zu kurzen Nacht gnadenlos aus den Federn. Bitter, wenn der Herr Kater (der vierbeinige) neben mir im Bett nur kurz den Kopf hebt, um dann sofort weiterzuschlafen... Doch es hilft alles nix, geplanter Dienstbeginn in Dübendorf heute: 5.40h.
Dank eines gehörigen ersten Nespresso-Schubs noch zu Hause finde ich den Weg in unsere heiligen Hallen dennoch ohne grössere Probleme und erscheine - wie es sich gehört - pünktlich und gebriefed am Arbeitsplatz.

Meine beiden anderen "Early Morning Leidensgenossen" sind auch schon anwesend und machen sich an ihren jeweiligen Positionen bereit für die Kunden der bald einsetzenden, ersten Morgenanflugwelle nach Zürich. Ich richte mich nun ebenfalls ein an meinem ersten Sektor für diesen Morgen, nämlich "Züri Final". 

Ein kurzer Blick in die ominöse Tüte zeigt, es hat immer noch Schoggi. Und da der Langstreckensheriff heute Morgen bereits wieder von Montreal zurück kommt werden wir natürlich ein besonders wachsames Auge auf ihn werfen.

Kleiner Einschub: ich bin übrigens äusserst beeindruckt von seiner detaillierten Schilderung meiner ersten Session an jenem Samstag, da hat jemand aber sehr genau zugeschaut und zugehört! 

Selbstverständlich weiss der Herr Kapitän, dass ich heute Morgen auf "Züri Final" zu finden bin, ich aber werde mich überraschen lassen, ob ich mit ihm oder dem Copi das Vergnügen am Funk haben werde. Egal welcher von beiden es denn sein wird, ich fühle mich ein ganz klein wenig unter Druck gesetzt. Schliesslich möchte ich in diesem doch ein wenig speziellen Fall einen absoluten 1A-Topservice bieten und den Line Up auf die ILS keinesfalls versiffen (ok, das will ich eigentlich nie, aber hier wäre es irgendwie doppelt peinlich und ärgerlich, wenn es denn in Form eines "Überschossenen" oder "zu kurzen" in die Hose ginge).
Zudem sind die ersten paar Line Up's am Morgen nie ganz ohne, auch wir müssen uns jeweils zuerst auf die aktuellen Windverhältnisse "einschiessen", was nicht immer ganz reibungslos verläuft und hie und da auch einmal Korrekturmassnahmen nötig macht.

So um 05.55LT bekomme ich die ersten Flieger auf meine Welle und dann dauert's gar nicht mehr lange, bis auch schon der Montreal vom Kollegen zu meiner Linken zu mir transferiert wird. Und siehe da - his masters voice, Freude herrscht! Einige Sink- und Geschwindigkeitsanweisungen, eine kurze Rechtskurve, drei knackige Linkskurven - und es passt perfekt! Ich zaubere einen richtigen Schoggi Line Up aus dem Hut, noch einmal: Freude herrscht!

Nachdem klar ist, dass das Spacing zu den Vordermännern bis zum Schluss stimmen wird, verordne ich den Wechsel auf die Tower-Frequenz. Das Kompliment und der Dank, welche ich als Antwort bekomme schmeicheln dem Lotsinnen-Ego am frühen Morgen gewaltig.

Die junge Kollegin zu meiner Rechten hat diese Nettigkeiten sehr wohl mitgekriegt, sagt aber vorerst nichts, denn wir haben nach wie vor ordentlich zu tun. Als wir dann auch wieder ein wenig Luft haben, will sie von mir wissen, woher ich denn diesen Kapitän kenne. Ich erzähle ihr drum in Kurzform über diesen und auch andere Pilotenkontakte, welche ich regelmässig und mit viel Vergnügen pflege. Sie schaut mich einen Moment lang an, zieht eine Augenbraue hoch und meint dann staubtrocken: "Aha, sozusagen ein Piloten-Groupie..."

Montag, 16. Januar 2012

Morgengrüsse

 
Auch ein Montag Morgen hat durchaus seinen Reiz...

Nachtrag: gleiches Setup, andere Optik

Mittwoch, 11. Januar 2012

TWR Mädel - ein kleines Portrait

Vor rund 4 Wochen habe ich meinen Blog eröffnet und den ersten Beitrag ins Netz gestellt. So langsam aber sicher ist es also an der Zeit, dass ich mich der geschätzten Leserschaft ein bisschen detaillierter vorstelle, auch wenn ich meine wahre Identität nicht preisgeben werde...

Zuerst zum Beruflichen: ich arbeite seit einer gefühlten Ewigkeit im Züri Tower und Approach als Fluglotsin und gehöre inzwischen schon fast zum Inventar. Nebst meiner Tätigkeit an der "Front" bin ich seit vielen Jahren auch als Ausbildnerin im Einsatz, will heissen, ich begleite von Zeit zu Zeit unsere Junioren während ihres Trainings im Live-Betrieb. Konkret bedeutet das, dass der Trainee am Mikrofon ist und das Geschehen lenkt, während ich hintendran sitze und dafür sorge, dass es gut kommt. Zudem gehe ich hie und da auch in den Simulator, wo wir unseren Trainees zuerst das Rüstzeug für den Einsatz im Live-Betrieb vermitteln, bevor wir sie auf "richtige" Flieger und Piloten loslassen.

Daneben amte ich auch noch als Prüfungsexpertin. Dabei nehme ich sowohl unseren Azubis wie auch gestandenen, langjährigen Lotsen Checks ab. Wer jetzt denkt: "Wie bitte??? Die nehmen sich gegenseitig Checks ab? Tönt ein bisschen nach Alibiübung!" dem sei folgendes gesagt: Das nötige Fachwissen, um als Examiner zu amten haben nun mal nur wir Lotsen, die diesen Job tagtäglich machen. Ob wir es wollen oder nicht, wir müssen uns gegenseitig prüfen, das geht gar nicht anders (Stichwort Fachidioten...). Wir sind uns dieser Problematik aber sehr wohl bewusst und gehen entsprechend sorgfältig damit um.
Bei unseren Trainees schauen wir z.B. darauf, dass wir nur diejenigen assessieren, die wir nicht selber ausgebildet haben. Das lässt sich ziemlich problemlos organisieren, denn unsere Azubis werden für ihr Live-Training in eine Gruppe von ca. 6-8 Ausbildnern eingeteilt und trainieren dann wenn immer möglich nur mit diesen Leuten. Das hat den grossen Vorteil, dass sich die Ausbildner innerhalb der Gruppe detailliert über den Ausbildungsstand des Zöglings austauschen und bei allfällig auftretenden Problemen rasch reagieren können. Zudem muss sich der Trainee so nicht mit Hunderten von Ansichten rumschlagen, denn schon nur 3 Lotsen bedeuten in der Regel mindestens 7 Meinungen... Und für die Prüfungen kommen dann eben diejenigen Experten zum Einsatz, die nicht an der Ausbildung des Kandidaten beteiligt waren.

Zum Thema Privatleben sei verraten, dass ich Mitglied in der ü40 Liga bin. Zudem bin ich seit längerem glücklich mit meinem Märchenprinzen verheiratet. Und obschon wir uns das eigentlich einmal anders vorgestellt hatten, geniessen wir das Leben als Unbekinderte heute in vollen Zügen und teilen unseren Haushalt dafür mit 2 knuddeligen Fellnasen. Meine Freizeit verbringe ich zu einem grossen Teil mit diversen sportlichen Aktivitäten, Lesen und neuerdings auch mit Bloggen.

Wieso ich überhaupt zum TWR Mädel geworden bin? Purer Zufall! Nach meiner Matura (für unsere Nachbarn aus dem Norden: das ist das Abi) wusste ich nicht wirklich was ich wollte, hingegen sehr genau, was ich nicht wollte, nämlich studieren... Ich habe dann ein bisschen gejobbt, um endlich auch einmal ein wenig eigene Kohle zu verdienen. Während dieser Zeit hat ein Mitglied meiner Sippe die Ausbildung zum Privatpiloten in Angriff genommen. Um die Voice (das ist die Fachsprache, in welcher wir mit den Piloten kommunizieren) respektive das Hörverständnis dazu ein wenig zu trainieren hat dieser Herr einen Scanner ausgeliehen bekommen. Als ich dann aus reiner Neugierde ebenfalls ein wenig mithörte (obwohl ich ja sowas von gar nix verstand, geschweige denn kapierte - es hat einfach ziemlich cool getönt) und dabei im Züri TWR eine weibliche Stimme am Mik hörte war mein Interesse geweckt. Ich habe mir drum die Bewerbungsunterlagen organisiert und bin dann sehr schnell zur Überzeugung gekommen, dass das eigentlich ein ganz lässiges Betätigungsfeld für mich wäre... Übrigens, besagter Herr ist heutzutage als gestandener Business Aviation Captain rund um den Globus unterwegs!

Meine Begeisterung für den Job ist auch nach vielen Jahren immer noch ungebrochen, einmal Virus Aviaticus, immer Virus Aviaticus... Angefressen, wie ich bin, nenne auch ich einen Scanner mein eigen und in meiner Freizeit höre ich öfters rein, was denn so alles läuft respektive wer denn alles unterwegs ist...

Wie pflege ich jeweils zu sagen, ich hab den mit Abstand besten Job der Welt - Männer rumkommandieren und erst noch bezahlt werden dafür ;-)


Nachtrag: da er sogar mit Foto nachgezogen hat, bin ich jetzt natürlich voll in Zugzwang... Ebenfalls ein Bild aus Kindertagen zu veröffentlichen erscheint mir aber ein wenig gar einfach.
Ich habe mich darum entschieden stattdessen ein Foto meiner beiden Assistenten zu publizieren.



Donnerstag, 5. Januar 2012

Stormy Weather

Orkan Andrea wütet gnadenlos über der Schweiz. Da ich heute im Tower arbeiten darf, habe ich einen der begehrten Logenplätze gewonnen, um das Treiben auf und um den Flughafen aus bester Position zu beobachten und zu lenken.

Meine Schicht beginnt um den Mittag rum, sozusagen mitten in der Primetime der mittäglichen Abflugwelle. Auf dem Weg zum Tower durch den Transitbereich des Flughafens wird klar, dass einiges nicht so läuft wie sonst. Vor dem Transfer Desk hat sich eine ellenlange Schlange mit gestrandeten Passagieren gebildet, offenbar sind bereits diverse Flüge annulliert.

Beim Briefing vor dem Schichtbeginn zeigt ein Blick auf das Wetter, was uns heute noch alles droht:

METAR LSZH 051050Z
23022G36KT 9999 -RA FEW011 SCT015 BKN025 04/02 Q1004 TEMPO 4500 RA
(für Nicht-Aviatiker: Flughafen Wetter vom 5.1., von 10.50z = 11.50LT, starke Südwestwinde mit Böenspitzen, leichter Regen, Sicht und Wolken vorläufig noch problemlos)

Die Langzeitprognose für heute ist auch nicht ganz ohne:

TAF LSZH 050836Z
0509/0615 23020G40KT 6000 RA FEW012 SCT018 BKN025 TX06/0516Z TN01/0606Z TX03/0613Z TEMPO 0514/0517 27025G50KT BECMG 0517/0520 28012KT TEMPO 0521/0615 3000 SHRASN SCT005 BKN010
(Langzeitprognose vom 5.1. von 8.36z, gültig vom 5.1. von 9.00z bis am 6.1. um 15.00z: zu Beginn starke Südwestwinde mit Böen und Regen, Sicht und Wolken zuerst kein Problem, am Nachmittag dann "en stiärä huärä Weschtwind" mit noch stärkeren Böen, gegen Abend dreht es dann auf Nordwest und dann gibt’s auch noch Schnee- und Regenschauer, Sicht wird schlechter, Wolken werden tiefer hängen - oder andersrum here comes the trouble…)

Das sieht ziemlich spannend aus, vor allem, wenn der Wind dann dreht und die Sicht und Wolken schlechter werden. Ich bin mir sicher, dass es uns heute nicht langweilig werden wird! Ein Blick in unsere Unterlagen zeigt auch, dass es bereits heute morgen viele Missed Approaches und auch einige Diversions gegeben hat - im Internet ist unter anderem nachzulesen, dass der Singapore A380 momentan in München steht statt in Zürich.

Zu Beginn meiner Schicht haben wir wegen des Windes Landebahn Zwei-Acht in Betrieb - will heissen wir landen auf Piste 28 und starten auf Piste 32 oder alternativ Piste 34. Das wäre zumindest der Plan, aber eben… Da wir Südwestwind haben und nicht West- oder Nordwestwind sind viele Piloten verständlicherweise nicht wirklich zu begeistern für einen Start auf Piste 32 oder Piste 34. Flexibilität ist drum gefragt und das an allen Ecken und Enden. Letztlich resultiert das darin, dass wir auf Piste 28 landen und auf den Pisten 28, 16, 32 und 34 starten - ein nicht wirklich alltägliches, dafür aber hochkomplexes Szenario. Da ergeben sich plötzlich Konfliktpunkte, die wir im Normalfall so nicht haben, die es aber unbedingt zu beachten gilt. Höchste Konzentration ist drum bei allen Beteiligten gefragt, auch mit der Approachcrew sind viele Koordinationen nötig. Ausserdem haben auch wir mit mehreren Go Arounds zu tun, zum Glück muss ich heute nicht fliegen gehen!

Kurz vor 17h sieht die Wetterlage dann nicht mehr wirklich rosig aus (ok, das war sie schon vorher nicht, aber jetzt kommt's so richtig dicke auf uns zu…) Von Norden drückt es eine Frontlinie mit Gewitterzellen und allem drum und dran herein:

METAR LSZH 051550Z
33014G26KT 270V010 1500 +TSGS FEW007 FEW010CB SCT012 BKN021 02/M00 Q1001 TEMPO 24030G45KT 2500=
(Wetter von 15.50z, Nordwestwind mit Böen, miese Sicht, "heavy Thunderstorm" mit Graupelschauern, tiefe Wolken und überhaupt… das sieht ziemlich besch… aus!)

Zu gut deutsch heisst das, dass wir nicht mehr anfliegen können, denn die Sichtwerte sind für Anflüge auf Piste 28 jetzt schlicht zu schlecht. Piste 34 steht momentan ebenfalls nicht zur Verfügung und Nordanflüge sind mit dem Wind eh kein Thema. Im Approach füllen sich die Holdings drum ziemlich rasant. Da das Gewitter nun direkt über dem Platz ist, ist auch abflugseitig eine Weile lang fertig lustig. Aus Sicherheitsgründen gibt es bei Gewittern über dem Platz einen Handling- und Betankungsstopp. Geduld ist drum gefragt, sowohl am Boden, wie auch in der Luft. Nach geschätzten 15 - 20 Minuten ist der Wetterspuk vorbei und wir können den Betrieb wieder aufnehmen.

Mit dem Durchzug dieser Frontlinie fällt die Temperatur innert kürzester Zeit auf 2 Grad. Zusammen mit den Graupelschauern, die sich am Boden und auf den Flugzeugen in Pflotsch umwandeln führt das dazu, dass nun plötzlich viele Abflüge vor dem Start noch enteisen müssen. Darum werden die Deicing Pads geöffnet, schliesslich haben wir ja Winter…

Anflugseitig haben wir inzwischen auf Nordanflüge umgestellt, denn der Wind hat nach dem Frontdurchzug wieder auf Südwest gedreht und ist bei weitem nicht mehr so stark wie noch vor dem Gewitter und erlaubt es uns somit, wieder mit "Normalkonzept" zu operieren - will heissen, Landing RWY14, Departure RWY28 und alternativ RWY16. Das Gröbste scheint somit definitiv überstanden, jetzt geht’s ans Aufräumen!
Irgendwann schafft es dann auch der Singapore noch bis nach Zürich - die Passagiere, die eigentlich schon heute Mittag nach Singapore wollten werden sich sicher freuen.

Übrigens: Die Schlange vor dem Transfer Desk im Transitbereich war auf meinem Nachhauseweg heute Abend immer noch etwa gleich lang - es ist zu hoffen, dass sie wenigstens nicht mehr von den gleichen armen Schweinen gebildet wurde wie heute Mittag… Schon wieder one of these days!

Dienstag, 3. Januar 2012

Arbeitsplätze – Teil 1

Der Start ins neue Jahr ist geglückt. Meinem Antrag auf Erneuerung meiner Junior-Mitgliedschaft im aviatischen Elite-Bloggerverein wurde mehrfach stattgegeben, was mich natürlich sehr freut! (Ob sich die Leser ebenso sehr freuen wie ich weiss ich nicht, ich hoffe es aber…)

Der Normalbetrieb kehrt langsam zurück. Die letzten Sylvester-Nachwehen sind endgültig Vergangenheit und auch ich gehöre wieder zur arbeitenden Klasse. Höchste Zeit also, dass ich ein bisschen Seriosität an den Tag lege und mich auf das eigentliche Thema dieses Blogs besinne, nämlich ATC.

Wenn ich mich in Gesprächen als Fluglotsin oute, kommen eigentlich fast immer mehr oder minder die gleichen Kommentare und Fragen. Einer der Klassiker lautet: "Boah, das ist ja eine Wahnsinnsverantwortung!" Darauf pflege ich jeweils zu antworten: "Das ist richtig, aber die gibt es in ganz vielen anderen Berufen auch, so z.B. Piloten, Lokführer, Ärzte etc. etc."
Ebenso oft heisst es dann: "Aha, dann arbeiten Sie also am Radar im Tower", was eben nur bedingt richtig ist. Und genau darum möchte ich hier nun einhängen und unsere diversen Arbeitsplätze und unser Umfeld ein wenig detaillierter erklären. Da meine Homebase Zürich ist, mache ich das – logischerweise – am Beispiel von Zürich.

Grundsätzlich gibt es bei uns in Zürich zwei "Arten" von Fluglotsen. Es sind dies einerseits die Kolleginnen und Kollegen von der Luftstrasse - Aera Control Center, kurz ACC genannt und andererseits ist das die Unit, wo ich seit vielen Jahren Dienst tue, nämlich Tower und Approach (TWR / APC).

Die Spezialisierung auf die eine oder die andere Schiene findet heutzutage bereits während der Grundausbildung statt, lange bevor die Azubis ins jeweilige Unit Training übertreten. Einmal im Unit Training drin, erfolgt dann eine Spezialausbildung auf genau die Arbeitsplätze, welche später effektiv beackert werden. Dies ist bedingt durch unzählige lokale Vorschriften, die während der Arbeit zu berücksichtigen und von Unit zu Unit verschieden sind.
Kleines Beispiel: in unmittelbarer Nachbarschaft zum Flughafen Zürich liegt der Flugplatz Dübendorf. Da unsere Lufträume aneinander grenzen gibt es diverse Vorschriften, wie wir den Verkehr rund um diese Grenze zu führen haben. Dass diese Vorschriften z.B. einem Genfer Tower Lotsen völlig wurscht sind versteht sich ebenso von selbst wie die Tatsache, dass ein Zürcher Tower Lotse diese Vorschriften zuerst lernen und danach auch anwenden können muss. Ein bisschen drastisch formuliert könnte man uns demnach als absolute Fachidioten bezeichnen, welche nur ganz punktuell zu gebrauchen sind...

Grob aufgeteilt kann man sagen, dass ACC Lotsen für Überflüge (und somit luftraumtechnisch für die Airways) zuständig sind, APC Lotsen kümmern sich um An- und Abflüge (Terminal Control Aera - TMA), TWR Lotsen um Starts und Landungen (Control Zone - CTR).

Zu kompliziert? Vielleicht hilft dieses Bildchen:


Es handelt sich hier um eine stark vereinfachte, schematische Darstellung, welche vor allem für Nicht-Aviatiker gedacht ist...


Für alle, die es ein wenig detaillierter wissen wollen habe ich hier eine Karte unserer diversesten TMA Sektoren mit den dazugehörigen Untergrenzen, den wichtigsten Waypoints und den Anflugachsen:


Auf dieser Karte nicht eingezeichnet habe ich militärische Lufträume, die Zuständigkeitsbereiche für Altenrhein und Friedrichshafen, diverse kleine Flugplätze (z.B Birrfeld), Segelflugzonen sowie Gebiete, wo Fallschirmspringer unterwegs sind. Das sind aber alles Punkte, die wir bei der Arbeit auch noch berücksichtigen müssen.

Innerhalb unserer Unit unterscheiden wir zwischen Tower und Approach Arbeitsplätzen. Mit ganz wenigen Ausnahmen arbeiten bei uns alle Lotsen sowohl als auch. Tower Lotsen sind zu finden auf: "Züri Delivery, Züri Ground und Züri Tower", Approach Lotsen auf: "Züri Departure, Züri Arrival, Züri Final und Züri Terminal" (was aber nur selten gebraucht wird). Die ACC Lotsen nennen sich im Fachjargon "Swiss Radar" und sind auf verschiedensten Frequenzen anzutreffen.

ACC und APC Arbeitsplätze sind heutzutage in Wangen/Dübendorf beheimatet, die TWR Arbeitsplätze (logischerweise) am Flughafen im Tower. Im unteren Stockwerk des Towers sind die Apron Controller ansässig, welche als sogenannte Ground Movement Manager für das Vorfeld zuständig und Angestellte der Flughafen Zürich AG sind. Das obere Stockwerk der Tower Kanzel ist unser zu Hause.

Eine detailliertere Beschreibung unserer diversen Arbeitsplätze und der dazugehörigen Aufgaben folgt in einem der nächsten Teile.

Zum Schluss sei noch gesagt, dass auch wir unsere Kompetenzen und Fähigkeiten regelmässig unter Beweis stellen müssen. Das Bestehen dieser Tests ist eine der Grundvoraussetzungen für die Erneuerung unserer Lizenzen. Wir werden zwar nicht so oft geprüft wie Piloten, aber auch wir müssen uns immer wieder sowohl theoretisch als auch praktisch assessieren lassen, sei es im Livebetrieb oder in der Geisterbahn.