Montag, 28. Mai 2012

Wetterkapriolen

...flying is an outdoor activity...

Stürmischer Westwind, an Auffahrt Schnee bis auf 600 Meter runter, Deicing Mitte Mai, Föhnsturm, Bise, in der TMA strategisch gut verteilt ein paar hübsche Wölkchen ("request heading 160 to avoid" - das sind dann so Situationen wo es richtig spannend werden kann, wenn die Pilotenschaft am Klönen ist...)

Was ich ab und zu gerne als mehr oder minder zynischen Kommentar platziere beinhaltet derzeit wieder einmal mehr als nur ein Körnchen Wahrheit.

Die aktuell ziemlich dynamische Wetterlage führt dazu, dass es uns zur Zeit überhaupt nicht langweilig wird beim Arbeiten. So hat beispielsweise die Bise der letzten Tage dazu geführt, dass wir auf das von uns (und wahrscheinlich auch von den meisten Piloten) ungeliebte, weil saumässig komplexe und äusserst schwerfällige Bisenkonzept zurückgreifen und auf der Piste 10 in Richtung Kloten starten mussten. Für mich sozusagen ein bloggerischer Steilpass, um ein wenig über unsere diversen Betriebskonzepte zu berichten. Oder andersrum formuliert, wann fliegen wir auf welche Pisten an respektive wo starten wir und was sind die Grundlagen anhand welcher wir entscheiden, weshalb wir das so und eben nicht anders machen. 

Ist ja logo, dass Wind und Wetter die massgebenden Faktoren sind! Oder etwa doch nicht? 

Das mag sich jetzt vielleicht der eine oder andere Leser fragen.

Eigentlich ist das so schon korrekt, aber in unserem Fall leider nur die halbe Wahrheit.

Bekanntlich liegt unser Flughafen nicht auf einer grossen grünen Wiese mit lauter nix drum herum. Und deshalb sind Wind und Wetter eben nicht die einzigen Grössen, die bestimmen von wo wir anfliegen und landen respektive wohin wir starten. Aus Lärmschutzgründen existieren da noch einige andere Vorschriften, die wir bei der Pistenzuteilung genauso zu berücksichtigen haben.

Einerseits gibt es das Betriebsreglement des Flughafens, an welches wir uns halten müssen. Andererseits kommt die sogenannte DVO hinzu. Das ist die Verordnung seitens Deutschlands, welche uns zu gewissen Tageszeiten verbietet deutsches Staatsgebiet (inklusive der Enklave Büsingen, und nein das ist kein Witz!) mit Anflügen nach Zürich unter Flight Level 120 zu überfliegen. Und da die Grenze zwischen der Schweiz und Deutschland die ILS14/16 ungefähr 6 Meilen vor Pistenbeginn kreuzt, sind Nordanflüge zu diesen Sperrzeiten schlichtweg nicht machbar. (Für Nicht-Aviatiker: ein einigermassen vernünftiger und komfortabler Anflug aus FL120 erfordert rund 40 Meilen Flugweg. Für Aviatiker: wir wüssten schon wie viele Meilen ihr eigentlich braucht...)

ATC seitig verfügen wir für die Pistenzuteilungen über sogenannte Standardkonzepte sowie Spezialkonzepte, auf welche ich nun ein wenig genauer eingehen möchte.


Standardkonzepte 

Solange Wind und Wetter (sprich Sicht und / oder Hauptwolkenuntergrenze) es zulassen, müssen wir mit unseren 3 Standardkonzepten operieren. Es sind dies:

1. Landing RWY 14 mit Departure RWY 28 und RWY 16

2. Landing RWY 28 mit Departure RWY 32 und alternativ RWY 34

3. Landing RWY 34 mit Departure RWY 32, alternativ RWY 34 und zu
    gewissen Zeiten auch RWY 28





Die Anwendung dieser Konzepte ist abhängig von Wochentag und Tageszeit, im Detail sieht das Ganze wie folgt aus:

Montag - Freitag:
·         06.00h - 07.00h: LDG 34 / DEP 32
·         07-00h - 21.00h: LDG 14 / DEP 28 und DEP 16
·         21.00h - 23.30h: LDG 28 / DEP 32


Samstag / Sonntag sowie baden-württembergische Feiertage 
(auch das ist kein Witz):
·         06.00h - 07.00h: LDG 34 / DEP 32
·         07.00h - 09.00h: LDG 34 / DEP 32 und DEP 28
·         09.00h - 20.00h: LDG 14 / DEP 28 und DEP 16
·         20.00h - 23.30h: LDG 28 / DEP 32

Die hier aufgeführten Zeiten und Konzepte sind lediglich das Grundraster, mit welchem wir arbeiten. Selbstverständlich kommen noch Ausnahmen und weitere Einschränkungen dazu, denn sonst wäre es ja viel zu einfach...

So gelten etwa für die Startpistenzuteilung von Propellerflugzeugen lärmtechnisch andere Begrenzungen als für Jets. Zusätzlich haben wir zum Beispiel noch weitere Vorgaben, wann sich am Morgen der erste Anflug wo auf dem Endanflug befinden darf oder wann bei einem Konzeptwechsel die letzte Landung auf der "alten Piste" am Boden sein muss respektive die erste Landung auf der "neuen Piste" am Boden sein darf. 
Es würde definitiv viel zu weit führen, alle Varianten in diesen Beitrag mit reinzupacken - ich denke es reicht völlig, wenn selbst wir hie und da kurz studieren müssen, welche Limiten im konkreten Fall jeweils einzuhalten sind.

Zudem kommt es immer mal wieder vor, dass wir aus meteorologischen Gründen am Abend auf die Piste 34 anfliegen müssen oder in seltenen Fällen am Morgen auf die Piste 28.

Ebenso haben wir teilweise die Möglichkeit zusätzliche Starts auf anderen als den Standardpisten ins System miteinzubauen. Solche Starts können einerseits bei viel Abflugverkehr zwar durchaus zur Erhöhung der Effizienz beitragen, andererseits aber auch zusätzliche Kreuzungspunkte generieren und dadurch die Komplexität des gesamten Verkehrsflusses erhöhen. Wir entscheiden daher jeweils kurzfristig aufgrund der aktuellen Situation, ob wir diese Möglichkeiten nutzen wollen oder eben nicht.
Wie hier nachzulesen ist, können solche Starts ferner dazu führen, dass sich der eine oder andere Pilot dann von uns ein wenig überrumpelt fühlt und neu rechnen muss - wie heisst es doch so schön expect the unexpected (obwohl, ganz so unexpected ist DEP RWY 32 im Mittagsoutbound nun auch wieder nicht, oder etwa doch...?)


Spezialkonzepte 

Bekanntlich hält sich das Wetter nicht immer an unsere Vorgaben und Wünsche. Das sind dann die Momente, wo wir auf unsere Spezialkonzepte ausweichen müssen. Konkret ist dies der Fall, wenn der Wind zu stark, die Sicht zu mies oder die Wolken zu tief sind und wir somit auf folgende Varianten zurückgreifen müssen:

1. Landing RWY 14 mit Departure RWY 10 und RWY 16 -   
    Bisenkonzept während des Tages

2. Landing RWY 28 mit Departure RWY 32 und alternativ RWY 34 -
    tagsüber bei starkem Westwind

3. Landing RWY 14 mit Departure RWY 32 und RWY 34 -
    wenn wir während der deutschen Sperrzeiten wetterbedingt von Norden
    anfliegen müssen und lärmtechnisch nicht mehr auf den Pisten 28 und 16
    starten dürfen. Wir nennen das "Sackbahnhof", da es sich um gegenläufige
    Bewegungen handelt. Für solche Nordanflüge benötigen wir zudem eine
    Ausnahmebewilligung der deutschen Kollegen, damit wir ihr Staatsgebiet
    während ihrer Sperrzeiten mit Anflügen nach Zürich unterhalb FL120
    überfliegen dürfen.




Auch hier handelt es sich nur um das Grundgerüst. Varianten sind möglich und werden bei Bedarf entsprechend umgesetzt. Wenn zum Beispiel ein starker Südwind spätabends verhindert, dass die letzten paar Swiss Langstreckler auf der Piste 34 starten können, dann organisieren wir bei der Airport Authority eine Bewilligung für Starts auf der Piste 16. Die Piloten müssen uns in solch einem Fall einfach mitteilen, dass sie wegen des Windes zwingend die Piste 16 brauchen und dann können wir diese Bewilligung problemlos besorgen.

Für alle die jetzt denken, "puhh das tönt kompliziert" - es ist tatsächlich nicht ganz trivial. Vor allem wenn wir Situationen haben, die nur selten auftreten, müssen auch wir durchaus mal kurz überlegen, was denn jetzt alles gilt respektive zu berücksichtigen ist oder aber in die Bücher steigen und nachlesen, was wir zu tun haben. Ebenso ist es immer wieder spannend, wenn uns unsere noch unbedarften Trainees mit kniffligen Fragen zu dem Thema konfrontieren. Da kommen dann auch langjährige Ausbildner ab und zu kurz ins Rotieren, wenn sie sämtliche relevanten Vorschriften zusammen kombinieren müssen, um zu einer korrekten Antwort zu gelangen...

Zum Schluss dieses Beitrags sei gesagt, dass ich in meinem Blog keine Diskussionen über Sinn oder Unsinn von politisch respektive lärmtechnisch bedingten Einschränkungen zulassen oder selber führen will und werde.

Tatsache ist, dass auch uns in einem gewissen Masse die Hände gebunden sind und wir nicht immer ganz so operieren können und dürfen, wie wir es vielleicht gerne möchten. Wir versuchen uns mit all unseren Vorschriften bestmöglich zu arrangieren und das Maximum aus dem jeweiligen Setup herauszuholen. Dass wir gewisse Dinge eventuell ein wenig anders machen würden, wenn wir denn dürften versteht sich von selbst. Mehr gibt es zu diesem Thema an dieser Stelle nicht zu sagen.


Auffahrt im Schnee

Nachtrag: wer das Bedürfnis hat sich zu politisch motivierten Einschränkungen zu äussern ist bei ihm bestens aufgehoben - danke skypointer für dein Engagement!

Kommentare:

  1. Gelten die Beschränkungen aus Deutschland auch für Air Berlin und Lufthansa?

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    1. Selbstverständlich gelten diese Beschränkungen für alle Gesellschaften, die ZRH anfliegen, egal welche Farben sie auf der Heckflosse drauf haben.

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  2. Wer GENAU entscheidet eigentlich, WANN und welches Pistenkonzept angeflogen wird? Die Regeln hast du ja recht klar beschrieben, aber wer sagt tatsächlich "ab 14:32 macht alles kehrt und wir machen alles in Gegenrichtung"? Nach wessen Pfeife tanzt euer Luftzirkus?

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  3. Dass und auf welches Konzept gewechselt wird entscheidet der Supervisor TWR. Wo genau der Schnitt zwischen "altem" und "neuem" Konzept gemacht und umgestellt wird wird zwischen APC und TWR Crew abgesprochen.

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  4. Das ist sicher ein mühsamer Moment, eineseits volle Aufmerksamkeit am Funk, gleichzeitig auch noch Absprachen im Team. Schade, das man sowas nicht mal live miterleben kann. Für`s Cockpit gibt es Pilotseye.tv, aber TWRMädel.tv? Da sehe ich noch eine Marktlücke

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    1. Wenn viel läuft, dann macht ein Lotse sämtliche Koordinationen und Planungsaufgaben, ist aber nicht gleichzeitig am Mik. Diese Planung wird dann von den Radaristen entsprechend umgesetzt ohne dass sie sich noch mit langen Absprachen rumschlagen müssen.

      Vielleicht schaffe ich es ja irgendwann doch noch, die APC Arbeitsplätze auch ein wenig genauer zu beschreiben...

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  5. Liebes TWRM
    Dieser Beitrag wird ja seit heute aktueller den je..
    Meine Frage die mir schon länger brennt und heute 2.7.2012 sehr aktuell in den Medien ist, betrifft den geköpften Nordanflug.
    Warum ist das nicht heute schon möglich? Resp. so einen Anflug lässt sich ja prinzipiell überall einführen? Absolut klar ist, das mit so einem Konzept ein Sicherheitsrisiko verbunden ist. Aber wenn ich jetzt einmal als Laie sagen würde anstatt z.B. "normaler gerader" Approch 9nm sind es jetzt halt nur noch 7nm weil die ersten 2 im 90° Winkel angeflogen werden müssen, dann scheint mir das als Laie immer noch als sehr sicher. Ich verweise hier lediglich auf noch extremere Approches die jahrelang so abliefen z.B. Kai Tak oder auch noch heute bei grösseren Flughäfen wie JFK mit dem Canarsie-Approch der bei den Piloten sehr beliebt zu sein scheint ;-). Gerade letzterer ist ja in einem Land beheimatet, dass wie kein zweites auf die Flugsicherung brennt.

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    1. Hi Lud
      Rein technisch gesehen ist schon heutzutage ganz vieles möglich. Nur heisst das halt noch lange nicht, dass wir es dann auch machen dürfen. Aus Lärmschutzgründen haben wir z.B. bei Anflügen genaue Vorgaben, wo der Flieger spätestens established sein muss. Einzige Ausnahme: wenn es Wetter im Endanflug hat, welches einen normalen Line Up verunmöglicht. Wenn dem so ist, dann dürfen wir auch kürzer reinschaufeln als normal, müssen das aber in unserem Logbuch vermerken, denn das ist eigentlich eine Verletzung der Lärmvorschriften. (Bei Notfällen gelten dann nochmals andere Vorgaben, das aber nur als Randbemerkung).

      Zum Gekröpften kann ich dir keine genaueren Angaben machen, denn ich habe mich bis heute nicht wirklich damit befasst. Die Vergangenheit hat mich gelehrt, abzuwarten, bis wir konkrete Verfahren und Vorschriften bekommen, für die wir dann geschult werden und die wir zu befolgen haben. Und genau so werde ich es auch jetzt halten. Ich lasse es mich überraschen und mische mich nicht ein in politisch resp. lärmtechnisch motivierte Diskussionen. Wir werden dann ja sehen, was im 2020 wirklich eingeführt werden wird...

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    2. Thnx für die Antwort.
      Naja die Fliegerei ist immer politisch, darum lässt sich eine Auseinandersetzung kaum vermeiden. :)
      Ich werde deine Beiträge weiterhin mit viel Interesse verfolgen und bei Gelegenheit/Bedarf wieder einmal eine Frage stellen.

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  6. Und es scheint sich bald zu ändern:
    http://www.spiegel.de/politik/deutschland/zuerich-schweiz-und-deutschland-einigen-sich-im-streit-um-fluglaerm-a-842164.html

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